Das Schiff der Triple E-Klasse wird das größte in Betrieb befindliche Schiff der Welt sein, wenn der dänische Reedereiriese Maersk das Schiff am 2. Juli übernimmt. Die erste offizielle Reise des Schiffes wird am 15. Juli beginnen, so Maersk.Das Schiff der Triple-E-Klasse wird das größte in Betrieb befindliche Schiff der Welt sein, wenn der dänische Reedereiriese Maersk das Schiff am 2. Juli übernimmt. Die erste offizielle Reise des Schiffes wird am 15. Juli beginnen, so Maersk.
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GESCHICHTLICHE HÖHEPUNKTE
  • Das Containerschiff der Triple E-Klasse wird das größte in Betrieb befindliche Schiff der Welt sein
  • Maersk hat 20 Triple E zu einem Stückpreis von 190 Millionen Dollar bestellt
  • Der dänische Schifffahrtsriese wird das erste Schiff am 2. Juli in Empfang nehmen

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(CNN) — Wenn das erste Frachtschiff der Triple-E-Klasse am 2. Juli die Werft von Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering in Okpo, Südkorea, verlässt, beginnt ein faszinierendes neues Zeitalter der Containerschifffahrt.

Mit einer Länge von etwa einer Viertelmeile, der Höhe eines 20-stöckigen Gebäudes und einer Stahlkonstruktion, die ausreicht, um acht Eiffeltürme zu errichten, wird das riesige Schiff das größte in Betrieb befindliche Schiff auf dem Meer sein – obwohl die erste offizielle Fahrt erst am 15. Juli stattfindet.

Mit einer rekordverdächtigen Kapazität von 18.000 TEU-Containern (20-Fuß-Äquivalent-Einheiten) bietet die Triple E genug Platz für 11 % mehr Fracht als das derzeit größte Frachtschiff der Welt, die 16.020 TEU große Marco Polo der französischen Reederei CMA CGM.

Um diese Zahlen in die richtige Perspektive zu rücken: 18.000 TEU-Container bieten genug Platz, um 111 Millionen Paar Turnschuhe zu transportieren. Übereinander gestapelt würden sie schwindelerregende 47 Kilometer in den Himmel ragen.

Die Schifffahrtsroute AE10 zwischen Asien und Europa. Die Schifffahrtsroute AE10 zwischen Asien und Europa.

Die AE10-Schiffsroute zwischen Asien und Europa.Die AE10-Schiffsroute zwischen Asien und Europa.

Für die dänische Reederei Maersk, die 20 dieser Seeungeheuer zum Preis von 190 Millionen Dollar pro Stück in Auftrag gegeben hat, ist die Triple E mehr als nur die nächste Stufe im Kampf um das größte Ungeheuer der Meere. Sie ist auch ein wichtiger Bestandteil einer sorgfältig durchdachten Strategie, die darauf abzielt, den Handel auf der belebten Schifffahrtsroute AE10 zwischen Asien und Europa langfristig zu erleichtern und den CO2-Fußabdruck des Unternehmens zu verringern.

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Aber da die OECD, der IWF und die Europäische Kommission alle davon ausgehen, dass das europäische BIP in naher Zukunft schrumpfen wird, wird eine solche frachtfähige Flotte – die bereits zu groß für den Panamakanal und die meisten amerikanischen Häfen ist – in den kommenden Jahren noch notwendig sein?

Wir baten den COO von Maersk, Morten H. Engelstoft, zu erläutern, welche Überlegungen hinter der Triple E stehen und ob ihre kolossalen Ausmaße einen entscheidenden Marktvorteil darstellen oder sich am Ende als Nachteil erweisen könnten.

CNN: Warum hat sich Maersk für den Bau der Triple E entschieden?

Morten H. Engelstoft (ME): Ich denke, im Namen steckt ein Hinweis. Das erste E steht für Economy of Scale und bezieht sich auf die Anzahl der Container, die wir in einem Zug transportieren können.

Das zweite E steht für Energieeffizienz. Wir gehen davon aus, dass die Triple E den Treibstoffverbrauch um etwa 20 % im Vergleich zu dem derzeit sparsamsten Schiff in unserer Flotte senken wird.

Und das dritte E steht für Umwelt. Durch die Senkung des Treibstoffverbrauchs werden auch unsere CO2-Emissionen um 20 % reduziert.

Die Triple E enthält genug Stahl, um 8,4 Eiffeltürme zu bauen.

CNN: Sie sprechen über die Umwelt, aber Maersk wird auch eine Menge Geld für Treibstoff sparen.

ME: Auf jeden Fall – der Treibstoff ist die größte Einzelausgabe, die wir haben, irgendwo zwischen 5 und 6 Milliarden Dollar in diesem Jahr. Wir wollen uns darauf konzentrieren, den Treibstoffverbrauch zu reduzieren, weil wir es weitgehend selbst in der Hand haben. Unser gesamtes Verhalten ist darauf ausgerichtet, unseren Treibstoffverbrauch zu senken.

Wenn wir die Triple E mit einem normalen 13.100 (TEU)-Schiff in der Branche in Bezug auf den Treibstoffverbrauch vergleichen, wird die Triple E 35 % sparsamer sein. Daher werden uns diese Schiffe helfen, wettbewerbsfähiger zu sein.

CNN: Wie groß war die Herausforderung, ein Mammutschiff wie dieses zu beaufsichtigen und zusammenzustellen?

Die größte Herausforderung bei einem Projekt wie diesem ist es, herauszufinden, wie man wirklich zu den am besten optimierten Schiffen kommt
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O.

ME: Es ist ganz klar ein großes Projekt, bei dem wir einen sehr großen technologischen Sprung gemacht haben. Wir haben viel Zeit damit verbracht, das Schiff vorzubereiten, es zu entwerfen und zusammen mit den Werften zu bauen.

Ich würde sagen, die größte Herausforderung bei einem Projekt wie diesem ist es, herauszufinden, wie man wirklich zu den am besten optimierten Schiffen kommt.

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Wenn wir uns entschieden hätten, das Schiff noch größer zu machen, hätten wir den Treibstoffverbrauch pro transportierter Einheit noch weiter senken können, aber das hätte die Komplexität erhöht.

Auch die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes haben wir auf 23 Knoten begrenzt. Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit reduziert den Treibstoffverbrauch. Wir hätten uns auch für eine Höchstgeschwindigkeit von 21 Knoten entscheiden können. Aber wir haben uns für die Flexibilität entschieden, die es uns ermöglicht, schneller zu fahren, wenn wir uns aus irgendeinem Grund verspäten, um unseren Zeitplan einzuhalten und die Auswirkungen möglicher zusätzlicher Kosten im weiteren Verlauf der Reise zu verringern.

Die Triple E hat genug Platz, um 111 Millionen Paar Turnschuhe zu transportieren.

CNN: Ist das Triple E angesichts der derzeitigen finanziellen Unsicherheit in Europa ein Risiko?

ME: Es ist klar, dass die Weltwirtschaft und sicherlich auch die Wirtschaft in Europa unter niedrigem Wachstum leidet. Da das Triple E in der Handelszone von Asien nach Europa operieren wird, werden wir das Marktwachstum sehr genau beobachten.

Wir haben gesagt, dass wir mit dem Markt wachsen wollen – wir wollen nicht mehr wachsen als die Märkte. Wenn das langsame Wachstum und die schwachen Volkswirtschaften anhalten, dann werden wir versuchen, andere Kapazitäten von dieser Handelslinie zu verlagern, so dass die Kapazität, die wir einsetzen, mit dem Wachstum der Märkte im Einklang steht.

CNN: Ist es nicht ein Nachteil, dass die Triple E aufgrund ihrer Größe zunächst nur in einer kleinen Anzahl von Häfen anlegen kann?

Ich denke, dass ein noch größeres Schiff zumindest in naher Zukunft problematisch werden könnte
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O

ME: Es war von Anfang an geplant, dass diese Schiffe im Fahrtgebiet Asien-Europa eingesetzt werden. Zunächst einmal ist dies die größte Handelsroute für uns, also macht es Sinn, dass wir die größten Schiffe dort einsetzen, wo wir die meiste Fracht haben.

Außerdem müssen wir die Terminals und Hafenkapazitäten berücksichtigen. Die Orte, die über Anlagen verfügen, die Schiffe dieser Größe abfertigen können, liegen in der Tat in Asien und in Europa. Wir haben frühzeitig mit den Terminals zusammengearbeitet, um sicherzustellen, dass sie bereit sind. Ich gehe auch davon aus, dass mit der Zeit mehr Terminals in der Lage sein werden, die Schiffe abzufertigen.

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Interessant ist, dass die Triple E 2.500 Container mehr transportieren kann als unsere derzeit größten Schiffe, die Schiffe der E-Klasse, aber nur drei Meter länger und drei Meter breiter ist. Das bedeutet, dass diese Schiffe im Vergleich zu den bereits existierenden größten Schiffen der Welt nicht wirklich viel mehr Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Terminals stellen.

Die Triple E ist etwa 12 Mal länger als ein ausgewachsener Blauwal.

CNN: Gibt es ein gewisses Prestige, wenn man das größte Schiff der Welt hat?

ME: Das ist eigentlich nicht das Wichtigste für uns. Früher hatten wir mit der E-Klasse die größten Schiffe der Welt, aber jetzt hat ein anderes Unternehmen ein größeres Schiff auf den Markt gebracht.

Ich glaube, die meisten Spediteure betrachten es so, dass diese Schiffe optimiert sind. Wenn wir sie noch größer gebaut hätten, hätte uns das vielleicht keine zusätzlichen Kostenvorteile gebracht. Für uns ist es viel wichtiger, Schiffe zu haben, die die Kosteneffizienz optimieren, als etwas, das das größte der Welt ist.

CNN: Wird es in den nächsten Jahren ein noch größeres Schiff geben?

ME: Wir denken nicht darüber nach, und ich denke sogar, dass ein noch größeres Schiff zumindest in naher Zukunft problematisch werden könnte.

Ich denke, wir haben einen Punkt erreicht, an dem es schwieriger werden wird. Von der Infrastruktur her können die Triple E’s nicht alle Häfen der Welt anlaufen. Ein längeres Schiff wird es schwieriger machen, in den Häfen zu manövrieren, die wir in Betracht ziehen.

Ich würde sagen, dass es eine Tendenz gibt, dass die Schiffe im Laufe der Jahre größer und energieeffizienter gebaut wurden, aber ich glaube nicht, dass wir für eine lange Zeit sehen werden, dass Containerschiffe noch größer werden.

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