Industria aeronáutica. El éxito de los vuelos de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 fue la culminación de un siglo de experimentación a ambos lados del Atlántico. Sin embargo, la realidad del vuelo controlado con motor no se reconoció hasta casi cinco años después. El ejército estadounidense encargó un volante Wright en 1908, y en 1909 Glenn Curtiss y sus socios realizaron la primera venta comercial de un volante, acto que llevó a los hermanos Wright a demandar a Curtiss por violación de la patente. A continuación se formaron las empresas Curtiss-Herring y Wright (ambas en 1909) para la producción en serie. Otros aspirantes, sobre todo Glenn Martin en California, formaron empresas en 1911, y los servicios militares pidieron voladores para observación y entrenamiento. Todavía no se preveían funciones de combate para los aviones, y el servicio regular de pasajeros no se desarrolló, ya que los primeros aviones no eran capaces de transportar cargas sustanciales.

Primera Guerra Mundial

La aviación siguió siendo poco más que una curiosidad hasta la Primera Guerra Mundial (1914-1918), pero progresó rápidamente en Europa al desarrollarse las funciones de combate. La preocupación por el liderazgo europeo en materia de aviación llevó al Congreso a crear en 1915 el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) para apoyar la investigación y el desarrollo de la aviación. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, había pocos fabricantes activos y ninguno tenía experiencia en la producción en masa. El gobierno dejó la producción en manos privadas durante la guerra en lugar de establecer la propiedad estatal, como se propuso en ocasiones, aunque se creó la Naval Aircraft Factory. La pequeña industria recibió un gran apoyo cuando el Congreso destinó grandes sumas a la aviación, y se crearon varias empresas nuevas para cumplir con los pedidos de guerra. Se seleccionaron varios aviones europeos para su producción con preferencia a los diseños nacionales, y la industria automovilística se involucró en gran medida tanto en los aviones como en los motores. Sin embargo, la guerra terminó antes de que la producción estadounidense pudiera tener un impacto importante. Los persistentes problemas hicieron que la incipiente industria quedara mal parada, pero la investigación llegó a la conclusión de que la mayoría de los problemas se debían a la inexperiencia y a unos objetivos demasiado ambiciosos.

Entre guerras

La paz trajo consigo cancelaciones masivas de contratos y la quiebra de muchas empresas. Las empresas que quedaban en activo también se vieron afectadas. A pesar del estado de depresión de la industria -sólo se construyeron 263 nuevos aviones en 1922-, el desarrollo técnico continuó y las capacidades de los aviones aumentaron. Entre los diseños militares más destacados están el bombardero Martin MB-2 y los primeros cazas de empresas como Thomas-Morse, Chance-Vought y Boeing. La mayoría de los vuelos civiles eran recreativos, facilitados por entrenadores militares baratos, como el Curtiss JN-4 Jenny. El correo aéreo comenzó en 1918 y creció de forma constante, alcanzando rutas de costa a costa en 1924. Aeromarine Airways comenzó un servicio limitado de pasajeros en 1919 entre Florida y Cuba en barcos voladores, pero las pérdidas obligaron a poner fin al servicio en 1923.

La Asociación de Fabricantes de Aviones y la Cámara de Comercio Aeronáutica se formaron en 1917 y 1922, respectivamente, para representar los intereses de la industria. La División de Ingeniería del Ejército de EE.UU. y la Oficina de Aeronáutica de la Marina de EE.UU. comenzaron a apoyar el desarrollo y las pruebas. Los emocionantes récords establecidos por los estadounidenses, como el nuevo récord mundial de altitud de 34.508 pies en 1921 y el récord de velocidad de 223 millas por hora en 1922, estimularon el interés por la industria. Las Carreras Aéreas Nacionales, que comenzaron en 1920, aumentaron el interés del público, y los experimentos con oxígeno, paracaídas y reabastecimiento aéreo aumentaron el potencial de la aviación. El primer vuelo sin escalas de costa a costa en 1923 y el primer vuelo mundial en 1924 realizado por un equipo del ejército fueron logros impresionantes. Los eficientes motores radiales refrigerados por aire, como el Wright Whirlwind, también fueron importantes. El Lawson L-4 de 1920, con capacidad para dieciocho pasajeros, fue probablemente el primer avión de pasajeros, aunque sólo era experimental.

Pocos podían permitirse nuevos aviones privados, pero varias empresas, especialmente Travel Air, Stearman, Weaver (WACO) y Laird (Swallow), entraron en este campo. Más allá de los vuelos deportivos y de las exhibiciones de «barnstorming», las funciones privadas prácticas incluían la fotografía y la topografía aéreas, la fumigación de cultivos, los vuelos en zonas remotas y, en menor medida, los vuelos de negocios de las grandes empresas.

La política nacional de aviación se desarrolló lentamente, pero varias juntas de investigación condujeron a la Ley de Correo Aéreo de 1925 y a la Ley de Comercio Aéreo de 1926. El correo aéreo comercial dio lugar a la creación de varias compañías aéreas, y la Oficina de Comercio Aéreo, dependiente del Departamento de Comercio, se encargó del desarrollo de las vías aéreas y los aeropuertos, así como de la concesión de licencias, el mantenimiento y las normas de formación. La aviación militar adquirió mayor autonomía con la creación del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1926, y los servicios militares iniciaron programas quinquenales de adquisición de aviones. El épico vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927 impulsó un gran auge de la aviación. Las posibilidades de la aviación parecían ilimitadas y la producción de aviones militares y civiles aumentó. Más personas querían aprender a volar y nuevas empresas de aviación entraron en el sector. Otro acontecimiento importante durante el boom fue la formación de grandes holdings de aviación con financiación de Wall Street, ya que la aviación parecía convertirse en una industria importante. Las mayores empresas fueron United Aircraft and Transport Corporation (UATC), Curtiss-Wright, Detroit Aircraft, Aviation Corporation (AVCO) y North American Aviation, originalmente una empresa de inversión en la que General Motors tenía una participación importante. Los nuevos gigantes adquirieron muchas empresas existentes e integraron la mayoría de los sectores de la aviación, incluyendo la producción de aviones, los servicios de correo aéreo y de pasajeros, las escuelas de vuelo y la producción de motores, hélices e instrumentos.

Con el auge, el servicio comercial regular, subvencionado en gran medida por el correo aéreo, creció rápidamente. Los aviones de pasajeros, como el legendario trimotor Ford, el Boeing 80 y la serie Fokker, lideraron el camino. Pero todos eran lentos, incómodos y ruidosos, y un viaje de costa a costa era una empresa importante y costosa que requería numerosas paradas.

La Gran Depresión puso fin al auge y muchas empresas quebraron. Los precios de las acciones de los holdings cayeron más que la mayoría. Los pedidos militares se ralentizaron a medida que se completaban los planes quinquenales, y la demanda de aviones privados prácticamente desapareció. Sin embargo, los avances realizados durante este periodo, por lo demás sombrío, supusieron nada menos que una revolución en el diseño. La NACA redujo la resistencia aerodinámica con perfiles y carenados aerodinámicos en el morro y las alas. Los fuselajes monocasco, las cabinas de mando cerradas, la sustitución de los biplanos por monoplanos más eficientes, los instrumentos sofisticados, el perfeccionamiento de la gasolina de aviación, el aumento de la potencia de los motores, los trenes de aterrizaje retráctiles y el mayor uso de las estructuras de aluminio permitieron un mayor rendimiento y seguridad. El Martin B-10, el primer bombardero moderno, y el Boeing 247, el primer avión de pasajeros moderno, aparecieron a principios de la década de 1930, seguidos en 1935 por el caza Seversky P-35, el bombardero Boeing B-17, el bote volador Consolidated XP3Y y el avión de pasajeros Douglas DC-3, que lideraron sus categorías.

Con el DC-3, las aerolíneas pudieron operar de forma rentable en servicios de pasajeros sin subvenciones para el correo aéreo, y este tipo se convirtió en el estándar mundial. El transporte aéreo transoceánico también comenzó en 1935 con grandes y lujosos barcos voladores de Martin, Sikorsky y Boeing, ya que la capacidad de aterrizaje en el agua en caso de emergencia era necesaria para la seguridad. Sin embargo, la producción fue escasa y la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y la eventual superioridad demostrada de los grandes aviones terrestres pusieron fin a esta breve época romántica. A pesar de los impresionantes avances técnicos, la industria luchó por la rentabilidad. Las exportaciones se convirtieron en algo fundamental, aunque tales esfuerzos entraban a menudo en conflicto con la neutralidad estadounidense.

El sector del vuelo personal también avanzó. El mercado de modelos ligeros de dos plazas, como el Taylor (más tarde Piper) Cub y el Aeronca C-3, comenzó a crecer a partir de 1935. El rápido y potente biplano Beech Model 17 y los monoplanos de cabina como el Stinson Detroiter y el Reliant, el Cessna Sky master y el Spartan Executive fueron modelos comerciales importantes, pero muchas empresas simplemente no pudieron sobrevivir en un mercado reducido. Al mismo tiempo, el autogiro de alas giratorias se preveía como la solución a la propiedad masiva de aviones. El primer modelo estadounidense fue probado en 1928 por Harold Pitcairn, pero nunca se desarrolló un mercado sustancial.

Una estructura industrial más moderna evolucionó gradualmente. La ambiciosa Detroit Aircraft Corporation sufrió una quiebra en 1932, y las preocupaciones antimonopolio condujeron a la disolución de los restantes holdings en 1934, separando en gran medida la fabricación y el transporte. Boeing volvió a independizarse de UATC, y North American se transformó en fabricante, se trasladó al sur de California y buscó los escasos contratos militares. A pesar del sombrío panorama, empresas tan importantes como Grumman, una renacida Lockheed (procedente de Detroit Aircraft), Bell, Vultee (originalmente parte de AVCO), Northrop, Republic y McDonnell se establecieron en el periodo de 1929 a 1939, y la producción se localizó cada vez más en el sur de California.

En 1938, cuando se acercaba la guerra, las fuerzas militares estadounidenses eran débiles en comparación con el resto del mundo, y los pedidos de aviones militares seguían siendo bajos. El empleo en la industria era de sólo 36.000 trabajadores, y a lo largo de sus treinta años de historia la industria había producido sólo unos 50.000 aviones, tanto militares como civiles, con un tercio de ese total producido entre 1917 y 1918. Sin embargo, los buenos diseños provocaron un aumento de la demanda extranjera, y las exportaciones militares, siempre controvertidas, ayudaron a la industria a sobrevivir hasta que aumentó la demanda interna. Los pedidos británicos de 1938 supusieron un gran impulso para las finanzas y la capacidad de producción de la industria. Con el inicio de la guerra, las comisiones de compra británicas y francesas realizaron pedidos masivos. La aviación civil se benefició de la creación en 1938 de la Autoridad Aeronáutica Civil (CAA), que sucedió a la Oficina de Comercio Aéreo. La CAA promovió el desarrollo de aviones más avanzados, entre otras actividades.

Segunda Guerra Mundial

La industria alcanzó sus mayores cotas durante la Segunda Guerra Mundial, cuando produjo unos 300.000 aviones en cuatro años. La ayuda masiva del gobierno, incluyendo la construcción de gigantescas plantas de defensa, varias de las cuales sobrevivieron hasta el siglo XXI, y la transformación a gran escala de la industria del automóvil y otras industrias en la producción de aviones y motores contribuyeron a este logro. La acumulación no estuvo exenta de problemas de producción y de contratos, pero un pequeño número de conflictos laborales o escasez de suministros críticos y el amplio empleo de mujeres trabajadoras contribuyeron al éxito de la producción. Las empresas de aviones ligeros produjeron sus modelos para funciones militares y subcontrataron a empresas más grandes. La fabricación, situada en gran medida en las costas este y oeste antes de la guerra, se extendió por todo el país.

La guerra impulsó rápidos avances tecnológicos, y las compañías aéreas cooperaron en un grado sin precedentes en cuestiones técnicas. La presurización, el radar, los nuevos avances en los motores y el remachado al ras ampliaron las capacidades de los aviones. Dos desarrollos en tiempos de guerra marcaron el futuro de la aviación: el helicóptero y el motor a reacción. Ambos se habían previsto desde el comienzo del vuelo, pero no llegaron a la aplicación práctica hasta la guerra. Igor Sikorsky probó el primer helicóptero estadounidense en 1939, y entró en servicio activo durante el último año de la guerra. Estados Unidos adquirió la tecnología de los reactores británicos y se adjudicaron contratos para su desarrollo a empresas como Allison (una división de General Motors), Pratt and Whitney, General Electric y Westinghouse, que pronto adquirieron la capacidad de desarrollar nuevos motores a reacción. Estados Unidos también se benefició de la tecnología alemana captada en alas delta y de barrido, motores de cohetes y misiles. La Asociación de Industrias Aeronáuticas (más tarde Asociación de Industrias Aeroespaciales) sucedió a la Cámara de Comercio Aeronáutico como principal asociación comercial de la industria en 1945.

Después de la Segunda Guerra Mundial

La victoria dio lugar a cancelaciones masivas de contratos y a una grave contracción de la industria, pero el negocio se recuperó con el aumento de la Guerra Fría. Estados Unidos reforzó su dominio de los mercados mundiales de aviones de pasajeros con el cuatrimotor Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, que originalmente sirvieron como transportes militares en tiempos de guerra, y sus sucesores. Sin embargo, el progreso no estuvo exento de problemas, ya que la demanda de aviones de pasajeros se expandió y se contrajo en función de las condiciones comerciales, lo que repercutió en los fabricantes.

La prosperidad y el gran número de pilotos formados en el ejército que deseaban tener sus propios aviones alimentaron una expectativa amplia, aunque poco realista, de propiedad masiva de aviones privados en la posguerra. La producción, sobre todo de pequeños entrenadores biplaza, alcanzó niveles récord en 1946, pero el auge terminó pronto. Varios fabricantes se declararon en quiebra y empresas establecidas como Piper se vieron en peligro. Los pedidos de variantes militares de aviones ligeros durante la Guerra de Corea (1950-1953) ayudaron, pero la aviación privada y utilitaria no recuperó el crecimiento hasta mediados de la década de 1950. La aviación agrícola, que originalmente incluía conversiones de tipos como el biplano de entrenamiento Stearman, se convirtió en un mercado en crecimiento a partir de 1953. Piper, Cessna, Grumman, Call y otros fabricaron aviones agrícolas especializados.

La investigación y el desarrollo apoyados por el ejército condujeron a un progreso impresionante en la década de 1950. La potencia de los reactores y cohetes, los fuselajes de superficie, las plataformas alares avanzadas y el titanio en las estructuras permitieron realizar vuelos supersónicos, incluso desde portaaviones. En 1954, la industria aeronáutica se había convertido en el mayor empleador industrial estadounidense, la principal industria tecnológica y el eje de la seguridad nacional en un mundo nuclear. Todas las empresas disfrutaban de fábricas ocupadas con las demandas de la Guerra Fría, ejemplificadas por la concesión de licencias para el Boeing B-47 de alta prioridad a Douglas y Lockheed. A pesar del liderazgo mundial de las empresas estadounidenses en aviones militares y comerciales, aviones ligeros, misiles y helicópteros, el futuro de la industria parecía sombrío en muchos aspectos a finales de la década. La producción nunca volvió a acercarse a los niveles de los tiempos de guerra, y cada generación de aviones que se sucedía era mucho más compleja y cara que la anterior, lo que hacía que el desarrollo superara las capacidades de las empresas más pequeñas. Varias empresas importantes sufrieron grandes pérdidas financieras. Las fusiones se consideraban inevitables y esenciales, pero la mayoría de las empresas seguían dominadas por los fundadores o por ejecutivos con muchos años de servicio, que eran reacios a abandonar la producción de aviones o a fusionarse.

La estructura de la industria en 1960 seguía siendo similar a la del final de la Segunda Guerra Mundial. Además, las propuestas de fusión estaban sujetas no sólo a la influencia militar sino a la revisión antimonopolio. El número de empresas fue disminuyendo poco a poco con la escasez de nuevos programas, el descenso de la producción, los sobrecostes y las dificultades de gestión. Compañías tan renombradas como Douglas, North American, Convair, Chance-Vought y Republic acabaron desapareciendo por fusión después de 1960. Bell se reconvirtió por completo a los helicópteros y la empresa pionera Martin abandonó el desarrollo de aviones. Estos cambios suscitaron la preocupación por el declive del entorno competitivo.

Los británicos habían sido pioneros en los aviones de pasajeros, pero la tecnología militar estadounidense benefició directamente el desarrollo de los aviones. Los aviones estadounidenses pronto dominaron el mercado mundial, equipando alrededor del 90% de la flota mundial fuera del bloque soviético. Los diseños extranjeros simplemente no eran competitivos. Sin embargo, la rentabilidad seguía siendo esquiva y Convair, Lockheed y finalmente Douglas abandonaron el campo. La aviación de negocios o ejecutiva creció de forma constante y los modelos bimotores, encabezados por el Beech Model 18 de preguerra, se convirtieron en factores importantes. Piper, Cessna y la nueva empresa Aero Design también desarrollaron bimotores de negocios. Las empresas utilizaron incluso transportes más grandes, aunque la mayoría eran conversiones de bombarderos y transportes más pequeños de la época de la guerra.

El progreso con motores más pequeños y eficientes condujo a nuevos modelos ejecutivos, como el turbohélice Grumman Gulfstream y los jets de negocios Lockheed y North American. El creciente mercado también ayudó a los esfuerzos de diversificación de los contratistas, principalmente militares. El Learjet, cuyo desarrollo comenzó en Suiza, voló en 1963 e impulsó un mayor crecimiento en ese sector. Los aviones ligeros monomotores, el segmento más importante desde el punto de vista numérico, progresaron de forma constante con modelos más cómodos, totalmente metálicos y de tres velocidades, algunos de ellos con motores turboalimentados. Sin embargo, los vuelos privados seguían siendo demasiado caros para el público, y los vuelos de negocios dominaban la aviación general, el término utilizado para toda la aviación fuera de las operaciones militares y comerciales programadas.

La industria se transformó aún más por los crecientes programas espaciales y de misiles apoyados por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), formada en 1958 para suceder a la NACA. Dichos programas implicaban no sólo a la industria aeronáutica, sino también a otras empresas tecnológicas, incluidos los «tres grandes» fabricantes de automóviles. La industria aeronáutica pasó a denominarse industria aeroespacial, y los misiles guiados y el programa espacial tripulado asumieron gran parte del negocio total. Martin, Douglas, North American, Grumman y Boeing lideraron los programas Mercury, Gemini y el triunfante Apolo.

La guerra de Vietnam (participación de Estados Unidos entre 1964 y 1975) estimuló una fuerte demanda de helicópteros para el combate armado, y también aumentaron las aplicaciones civiles. La potencia de las turbinas aumentó notablemente las capacidades. Los cazas estadounidenses, encabezados por el McConnell F-4 Phantom, se exportaron ampliamente. Los fabricantes de aviación general prosperaron, y las principales firmas de Piper, Cessna y Beech acabaron convirtiéndose en filiales de grandes conglomerados. La demanda de pequeños reactores comerciales era muy cíclica, pero el crecimiento a largo plazo atrajo a nuevos competidores, como la importante serie Cessna Citation.

La industria aeronáutica fue siempre el principal exportador industrial estadounidense. Los materiales estructurales compuestos, la tecnología de sigilo, los motores supersónicos de turbofán y el creciente uso de ordenadores para el diseño y en la cabina de mando eran impresionantes, pero el número de contratistas principales seguía disminuyendo a medida que se alargaba la vida útil de los aviones y los nuevos programas eran más escasos en la era posterior a Vietnam. La producción total de aviones se redujo de unos 18.000 en 1969 a menos de 3.000 en 1987. La producción de la aviación general fue la que sufrió el mayor descenso. Fairchild abandonó la aviación en 1986, y en la década de 1990 Grumman se fusionó con Northrop, General Dynamics vendió su división de aviones militares a Lockheed, Martin y Lockheed se fusionaron, y Boeing adquirió McDonnell Douglas y el resto de las operaciones aeroespaciales norteamericanas de Rockwell. Sólo quedaban dos grandes contratistas militares, Lockheed Martin y Boeing. Con el cierre de plantas, el sur de California dejó de ser el centro de la industria.

El final de la Guerra Fría provocó un descenso del gasto en defensa como porcentaje del PIB. Los nuevos programas de aviones y misiles disminuyeron su urgencia. El programa espacial también disminuyó con el tiempo. La industria aeroespacial dejó de ser el principal empleador industrial, ya que el empleo cayó por debajo de 1 millón en 1993 y siguió disminuyendo. Aumentó la preocupación de que se perdiera capacidad técnica y de que el envejecimiento de las aeronaves aumentara las dificultades de mantenimiento y pusiera en peligro la preparación militar. El negocio comercial desplazó al militar como el mayor sector de la industria, pero el consorcio europeo Airbus cobró fuerza en la década de 1980, planteando una amenaza creíble al dominio estadounidense.

Los costes de responsabilidad por productos fuera de control casi destruyeron la producción de aviones pequeños desde principios de la década de 1980 hasta que la legislación alivió el problema en 1994. En ese momento, la producción de aviones monomotor comenzó a recuperarse. Nuevas empresas innovadoras, como Lancair y Cirrus Design, cobraron importancia. El aumento de los precios de las aeronaves había creado un fuerte crecimiento en el segmento de los kits o de la construcción casera, lo que ofrecía oportunidades a los empresarios del sector. Sin embargo, la aviación general seguía siendo vulnerable, ya que era el primer sector afectado por la recesión y el más lento en recuperarse. Incluso la respetada empresa Mooney sufrió la quiebra en la desaceleración de 2001.

La industria aeroespacial se globalizó cada vez más, ya que los componentes de muchos aviones se fabricaban en otros países. Gran Bretaña se convirtió en socio del importante programa Joint Strike Fighter (JSF) adjudicado a Lockheed Martin en 2001. Varios programas de aviación general y de helicópteros se desarrollaron de forma multinacional o recibieron financiación extranjera. A pesar de su largo declive, el sector aeroespacial seguía siendo fundamental para la seguridad nacional y la competitividad mundial, pero sólo podría sobrevivir con empresas tecnológicas muy diversificadas y con una menor dependencia de los contratos militares.

BIBLIOGRAFÍA

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Vander Meulen, Jacob A. The Politics of Aircraft: Building an American Military Industry. Lawrence: University Press of Kansas, 1991.

Donald M.Pattillo

Véase tambiénAir Transportation and Travel.

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