Les descentes rapides sont liées à des changements spectaculaires de la pression de l’air en cabine – même dans les avions pressurisés – et peuvent entraîner une gêne dans l’oreille moyenne. Le soulagement est obtenu en diminuant la pression relative en égalisant l’oreille moyenne avec la pression ambiante (« oreilles qui claquent ») par la déglutition, le bâillement, la mastication ou la manœuvre de valsalva.

Les hélicoptères qui perdent leur puissance ne tombent pas simplement du ciel. Dans une manœuvre appelée autorotation, le pilote configure les rotors pour qu’ils tournent plus vite entraînés par l’air qui se déplace vers le haut, ce qui limite le taux de descente. Très peu de temps avant de rencontrer le sol, le pilote modifie l’élan stocké dans le rotor pour augmenter la portance afin de ralentir le taux de descente jusqu’à un atterrissage normal (mais sans vol stationnaire prolongé).

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Ju 87B « Stuka » bombardier en piqué

Une plongée ou un piqué est « une trajectoire de vol en descente raide ». Bien qu’il n’existe pas de définition précise du degré de raideur qui transforme une trajectoire descendante en piqué, il s’agit nécessairement d’une descente rapide, en piqué. Les plongeons sont utilisés intentionnellement en vol acrobatique afin d’augmenter la vitesse pour l’exécution de cascades, et par les bombardiers en piqué pour s’approcher rapidement d’une cible tout en minimisant l’exposition au feu ennemi avant le piqué, et afin d’augmenter la précision du bombardement. Un piqué peut également être utilisé comme une manœuvre d’urgence, par exemple pour éteindre un feu de moteur.

Les pilotes du bombardier en piqué de la Seconde Guerre mondiale connu sous le nom de Stuka ont particulièrement remarqué les effets du piqué. Commençant à une hauteur de 4 600 m (15 000 ft), le Stuka roulait à 180°, piquant automatiquement en piqué. L’avion plongeait alors à un angle de 60-90°, à une vitesse constante de 500 à 600 km/h (270 à 320 kn ; 310 à 370 mph), jusqu’à ce qu’il ait parcouru environ 90 % du chemin vers le sol, libérant ses bombes à une hauteur minimale de 450 m (1 480 ft). Une fois que le pilote a largué la bombe et déclenché un mécanisme d’extraction automatique en appuyant sur un bouton du manche, l’avion commence automatiquement une extraction de six grammes. Les énormes forces g auxquelles les pilotes étaient soumis au cours de cette manœuvre pouvaient entraîner des pertes de conscience momentanées, ce qui a nécessité l’inclusion de mécanismes permettant d’automatiser l’extraction du plongeon alors que le pilote était inconscient.

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