Le navire de classe Triple E deviendra le plus grand navire opérationnel du monde lorsque le géant danois du transport maritime Maersk en prendra livraison le 2 juillet. Le premier voyage officiel du navire commencera le 15 juillet, selon Maersk.Le navire de classe Triple E deviendra le plus grand navire opérationnel du monde lorsque le géant danois du transport maritime Maersk en prendra livraison le 2 juillet. Le premier voyage officiel du navire commencera le 15 juillet, selon Maersk.
Cacher la légende

Le plus grand navire du monde
Capacité de chargement record
Géant des océans
Carnet de commandes chargé
Un concept imposant
À voir
Fait d’acier

.

Ports d’escale
Moteur de croissance

<<
<
1
2
3
4
5
6
7
8
9

>
>

Les faits marquants de l’histoire
  • Le porte-conteneurs de la classe Triple E sera le plus grand navire opérationnel au monde
  • Maersk a commandé 20 Triple Es pour un coût de 190 millions de dollars chacun
  • Le géant danois du transport maritime prendra livraison du premier navire le 2 juillet

Le Portail entre dans les coulisses des principaux centres de transport du monde, révélant la logistique qui permet aux biens et aux personnes de circuler.

(CNN) — Lorsque le premier cargo de la classe Triple E quittera le chantier naval Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering à Okpo, en Corée du Sud, le 2 juillet, une nouvelle ère intrigante du transport par conteneurs commencera.

D’une longueur d’environ un quart de mile, aussi haut qu’un immeuble de 20 étages et construit avec suffisamment d’acier pour construire huit tours Eiffel, le navire géant deviendra le plus grand navire en activité sur l’océan — bien que le premier voyage officiel n’ait lieu que le 15 juillet.

Hébergeant une capacité record de 18 000 conteneurs EVP (unités équivalentes à 20 pieds), le Triple E dispose de suffisamment de place pour transporter 11 % de marchandises en plus que le plus grand navire de fret actuel, le Marco Polo de 16 020 EVP exploité par la société française CMA CGM.

Pour mettre ces chiffres en perspective, les 18 000 conteneurs EVP offrent suffisamment d’espace pour transporter 111 millions de paires de baskets. Empilés les uns sur les autres, ils atteindraient une hauteur vertigineuse de 47 kilomètres dans le ciel.

La route maritime AE10 entre l'Asie et l'Europe. La route maritime AE10 entre l’Asie et l’Europe.

La route maritime AE10 entre l'Asie et l'Europe.La route maritime AE10 entre l’Asie et l’Europe.

Pour Maersk, la compagnie maritime danoise qui a commandé 20 de ces mastodontes des mers pour un coût de 190 millions de dollars chacun, le Triple E est plus que la prochaine étape dans la bataille pour être la plus grosse bête de l’océan. Il s’agit également d’un élément essentiel d’une stratégie mûrement réfléchie qui vise à voir la compagnie faciliter le commerce à long terme le long de la route maritime animée AE10 entre l’Asie et l’Europe, ainsi qu’à réduire son empreinte carbone.

Voir aussi : 8 projets d’infrastructure spectaculaires

Mais l’OCDE, le FMI et la Commission européenne prévoyant tous une contraction du PIB européen à court terme, une telle flotte capable de transporter des marchandises — qui est déjà trop grande pour le canal de Panama et la plupart des ports américains — sera-t-elle encore nécessaire dans les années à venir ?

Nous avons demandé au directeur de l’exploitation de Maersk, Morten H. Engelstoft, d’expliquer le raisonnement derrière le Triple E et si son échelle colossale pourrait fournir un avantage clé sur le marché ou finir par compter contre lui.

CNN : Pourquoi Maersk a-t-il décidé de construire le Triple E ?

Morten H. Engelstoft (ME) : Je pense qu’il y a un indice dans le nom. Le premier E signifie économie d’échelle et cela fait référence au nombre de conteneurs que nous pouvons déplacer en une seule fois.

Le deuxième E est l’efficacité énergétique. Nous prévoyons que le Triple E réduira le carburant consommé d’environ 20 % par rapport au navire le plus économe en carburant de notre flotte actuelle.

Et le troisième E est l’environnement. En réduisant la consommation de carburant, il réduira également nos émissions de CO2 de 20%.

Le Triple E contient assez d’acier pour construire 8,4 tours Eiffel.

CNN : Vous parlez de l’environnement mais Maersk va aussi économiser beaucoup d’argent sur le carburant.

ME : Absolument — le carburant est la plus grande dépense opérationnelle que nous ayons, quelque part entre 5 et 6 milliards de dollars cette année. Nous voulons nous concentrer sur la réduction du carburant parce que c’est dans une large mesure sous notre propre contrôle. Tout notre comportement est axé sur la réduction de notre consommation de carburant.

Si nous comparons le Triple E au navire normal de 13 100 (EVP) de l’industrie en termes de consommation de carburant, le Triple E sera 35 % plus efficace en carburant. Par conséquent, ces navires nous aideront à être plus compétitifs.

CNN : Quel a été le défi de superviser et de mettre en place un navire mammouth comme celui-ci ?

L’aspect le plus difficile d’un projet comme celui-ci est de trouver comment on arrive vraiment aux navires les plus optimisés
Morten H. Engelstoft, C.O.O. Maersk

ME : Il est clair que c’est un grand projet où nous avons fait un très grand saut technologique. Nous avons passé beaucoup de temps à préparer le navire, à le concevoir et à le construire avec les chantiers navals.

Je dirais que l’aspect le plus difficile d’un projet comme celui-ci est de trouver comment arriver vraiment aux navires les plus optimisés.

Voir aussi : Les drones pourraient-ils remplacer les autoroutes ?

Si nous avions décidé de rendre le navire encore plus grand, alors nous aurions pu réduire encore plus la consommation de carburant par unité transportée, mais cela aurait ajouté de la complexité.

De même, nous avons plafonné la vitesse maximale du navire à 23 nœuds. Le plafonnement de la vitesse maximale réduit la consommation de carburant. Nous aurions pu décider de plafonner la vitesse maximale à 21 nœuds. Mais nous avons décidé d’avoir la flexibilité qui nous permettrait d’aller plus vite si nous sommes en retard, pour quelque raison que ce soit, afin de rattraper notre calendrier et de réduire l’impact d’encourir des coûts supplémentaires potentiels plus loin dans le voyage.

Le Triple E a suffisamment d’espace pour expédier 111 millions de paires de baskets.

CNN : Le Triple E représente-t-il un risque compte tenu de l’incertitude financière actuelle en Europe ?

ME : Il est clair que l’économie mondiale et certainement l’économie en Europe souffre d’une faible croissance. Par conséquent, comme le Triple E opérera dans la zone commerciale de l’Asie à l’Europe, nous surveillerons très attentivement la croissance du marché.

Ce que nous avons dit, c’est que nous voulons croître avec le marché — nous ne voulons pas croître plus que les marchés. Si la croissance lente et les économies faibles continuent, alors nous chercherons à déplacer d’autres capacités de cette ligne commerciale afin que la capacité que nous déployons soit en phase avec la croissance des marchés.

CNN : N’est-ce pas un inconvénient que le Triple E ne puisse accoster que dans un petit nombre de ports au départ en raison de sa taille ?

Je pense en fait qu’un navire encore plus grand pourrait devenir problématique au moins dans un avenir proche
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O

ME : Il a toujours été prévu dès le départ que ces navires seraient déployés sur la ligne commerciale Asie-Europe. Tout d’abord, il s’agit de la plus grande route commerciale pour nous, il est donc logique que nous déployions les plus gros navires là où nous avons le plus de cargaisons.

De plus, nous devons prendre en compte les terminaux et les capacités portuaires. Les endroits qui ont des installations pouvant accueillir des navires de cette taille sont en effet en Asie et en Europe. Nous avons travaillé avec les terminaux commerciaux dès le début pour nous assurer qu’ils sont prêts. Je m’attends également à ce que, avec le temps, nous voyions davantage de terminaux capables de traiter les navires.

Voir aussi : Le Danube pourrait-il être « l’autoroute bleue » de la Roumanie ?

Une chose intéressante est que le Triple E est capable de transporter 2 500 conteneurs de plus que nos plus grands navires actuels, les navires de classe E, mais il n’est que trois mètres plus long et trois mètres plus large. Cela signifie que ces navires n’exigent pas vraiment plus de capacités de la part du terminal par rapport aux plus grands navires déjà existants dans le monde.

Le Triple E est environ 12 fois plus long qu’une baleine bleue adulte.

CNN : Y a-t-il un certain prestige à avoir le plus grand navire du monde ?

ME : Ce n’est en fait pas la chose la plus importante pour nous. Nous avions les plus grands navires du monde avec la classe E, mais actuellement, une autre compagnie a introduit un navire plus grand.

Je pense en fait que la façon dont la plupart des transporteurs regardent est de savoir à quel point ces navires sont optimisés. Si nous les avions construits encore plus grands, cela ne nous aurait peut-être pas donné d’avantages supplémentaires en termes de coûts. Pour nous, il est beaucoup plus important d’avoir des navires qui optimisent l’efficacité des coûts plutôt que quelque chose qui soit le plus grand du monde.

CNN : Y aura-t-il un navire encore plus grand dans les années à venir ?

ME : Nous n’y pensons pas et je pense en fait qu’un navire encore plus grand pourrait devenir problématique, au moins dans un avenir proche.

Je pense que nous avons atteint un point où cela deviendra plus difficile. Du point de vue de l’infrastructure, les Triple E ne peuvent pas faire escale dans tous les ports du monde. Un navire plus long rendra plus difficile les manœuvres dans les ports que nous envisageons.

Je dirais qu’il y a une tendance à construire des navires plus grands et plus efficaces sur le plan énergétique au fil des années, mais je ne pense pas que nous verrons les porte-conteneurs devenir plus grands avant un bon moment.

.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.