A Triple E osztályú hajó lesz a világ legnagyobb üzemképes hajója, amikor a Maersk dán hajózási óriás július 2-án átveszi a hajót. A hajó első hivatalos útja július 15-én indul a Maersk szerint.A Triple E osztályú hajó lesz a világ legnagyobb üzemképes hajója, amikor a Maersk dán hajózási óriás július 2-án átveszi a hajót. A hajó első hivatalos útja a Maersk szerint július 15-én kezdődik.
HIDE CAPTION

A világ legnagyobb hajója
Rekordméretű rakodókapacitás
Oceáni óriás
Sűrű a rendelésállomány
Egy toronymagas koncepció
Néznivaló
A acélból készül
Kikötők
A növekedés motorja

<<
<
<
1
2
3
4
5
6
7
8
9

>
>>>

STORY HIGHLIGHTS
  • A Triple E osztályú konténerszállító hajó lesz a világ legnagyobb üzemelő hajója
  • A Maersk 20 Triple E-t rendelt, darabonként 190 millió dollárért
  • A dán hajózási óriás július 2-án veszi át az első hajót

A Gateway a világ nagy szállítási csomópontjainak kulisszái mögé néz, feltárja a logisztikát, amely az áruk és az emberek mozgását biztosítja.

(CNN) — Amikor július 2-án kihajózik az első Triple E osztályú teherhajó a dél-koreai Okpóban található Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering hajógyárból, a konténerszállítás új, érdekes korszaka veszi kezdetét.

Nagyjából negyed mérföld hosszú, olyan magas, mint egy 20 emeletes épület, és annyi acélból épül, hogy nyolc Eiffel-torony is megépülhetne, az óriáshajó lesz a legnagyobb működő hajó az óceánon – bár az első hivatalos útjára csak július 15-én kerül sor.

A Triple E rekordméretű, 18 000 TEU (20 láb egyenértékű egység) konténer kapacitásával 11%-kal több rakománynak ad helyet, mint a világ jelenlegi legnagyobb teherhajója, a francia CMA CGM által üzemeltetett 16 020 TEU-s Marco Polo.

Hogy ezeket a számokat perspektívába helyezzük, a 18 000 TEU-s konténer 111 millió pár tornacipő szállítására elegendő helyet biztosít. Ha egymásra pakolnák őket, elképesztő 47 kilométer magasra nyúlnának az égbe.

Az AE10-es hajóút Ázsia és Európa között. Az AE10-es hajóút Ázsia és Európa között.

Az AE10 hajóút Ázsia és Európa között.Az AE10 hajóút Ázsia és Európa között.

A Maersk, a dán hajózási vállalat számára, amely 20 ilyen tengeri óriáshajót rendelt meg egyenként 190 millió dollárért, a Triple E több mint a következő lépés az óceán legnagyobb fenevadjává válásért folytatott küzdelemben. Ez egy gondosan átgondolt stratégia létfontosságú eleme is, amelynek célja, hogy a vállalat hosszú távon megkönnyítse a kereskedelmet az Ázsia és Európa közötti nyüzsgő AE10-es hajóútvonalon, valamint csökkentse szén-dioxid-kibocsátását.

See also: De mivel az OECD, az IMF és az Európai Bizottság mind arra számít, hogy az európai GDP a közeljövőben csökkenni fog, szükség lesz-e még az elkövetkező években egy ilyen teherszállító flottára – amely már most is túl nagy a Panama-csatorna és a legtöbb amerikai kikötő számára -?

Megkérdeztük Morten H. Engelstoftot, a Maersk COO-ját, hogy magyarázza el, mi áll a Triple E mögött, és hogy kolosszális mérete kulcsfontosságú piaci előnyt jelenthet-e, vagy végül ellene fog számítani.

CNN: Morten H. Engelstoft (ME): Miért döntött a Maersk a Triple E megépítése mellett?

Morten H. Engelstoft (ME): Miért döntött a Maersk a Triple E megépítése mellett? A névben van egy nyom. Az első E a méretgazdaságosságot jelenti, és ez arra utal, hogy hány konténert tudunk egy menetben mozgatni.

A második E az energiahatékonyságot jelenti. Arra számítunk, hogy a Triple E körülbelül 20%-kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást a flottánkban jelenleg található legüzemanyag-hatékonyabb hajóhoz képest.

A harmadik E pedig a környezetvédelem. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével a CO2-kibocsátásunkat is 20%-kal fogja csökkenteni.

A Triple E annyi acélt tartalmaz, amiből 8,4 Eiffel-tornyot lehetne építeni.

CNN:

ME: Ön a környezetvédelemről beszél, de a Maersk az üzemanyagon is rengeteg pénzt takarít meg: Valahol 5-6 milliárd dollár között van idén. Azért akarunk az üzemanyag csökkentésére összpontosítani, mert ez nagyrészt a saját kezünkben van. Az egész viselkedésünk az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére összpontosít.

Ha összehasonlítjuk a Triple E-t az iparágban szokásos 13.100 (TEU) hajóval az üzemanyag-fogyasztás szempontjából, a Triple E 35%-kal hatékonyabb lesz. Ezért ezek a hajók segítenek abban, hogy versenyképesebbek legyünk.

CNN: Mekkora kihívást jelentett egy ilyen mamuthajó felügyelete és összeállítása?

A legnagyobb kihívást egy ilyen projektnél az jelenti, hogy kitaláljuk, hogyan lehet valóban a legoptimálisabb hajókhoz jutni
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O.

ME: Ez egyértelműen egy nagy projekt, ahol nagyon nagy technológiai ugrást hajtottunk végre. Rengeteg időt töltöttünk a hajó előkészítésével, a hajó tervezésével és a hajógyárakkal való építésével.

Az ilyen projekt legnagyobb kihívása szerintem az, hogy kitaláljuk, hogyan lehet valóban a legoptimalizáltabb hajókhoz jutni.

Szö:

Ha úgy döntöttünk volna, hogy még nagyobbá tesszük a hajót, akkor még tovább tudtuk volna csökkenteni az egy szállított egységre jutó üzemanyag-fogyasztást, de ez bonyolultabbá tette volna a hajót.

Hasonlóképpen 23 csomóban határoztuk meg a hajó végsebességét. A végsebesség korlátozása csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Dönthettünk volna úgy is, hogy a végsebességet 21 csomóban korlátozzuk. De úgy döntöttünk, hogy rendelkezzünk azzal a rugalmassággal, amely lehetővé teszi számunkra, hogy gyorsabban menjünk, ha bármilyen okból késünk, hogy utolérjük a menetrendet, és csökkentsük az út további szakaszában felmerülő esetleges többletköltségek hatását.

A Triple E-ben 111 millió pár edzőcipő szállítására van elég hely.

CNN:

ME: Egyértelmű, hogy a világgazdaság és minden bizonnyal az európai gazdaság is szenved az alacsony növekedéstől. Ezért, mivel a Triple E az Ázsiától Európáig tartó kereskedelmi térségben fog működni, nagyon gondosan figyelni fogjuk a piac növekedését.

Azt mondtuk, hogy együtt akarunk növekedni a piaccal — nem akarunk jobban növekedni, mint a piacok. Ha a lassú növekedés és a gyenge gazdaságok folytatódnak, akkor más kapacitásokat fogunk áthelyezni ebből a kereskedelmi vonalból, hogy az általunk telepített kapacitás összhangban legyen a piacok növekedésével.

CNN:

Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O

ME: Kezdettől fogva az volt a terv, hogy ezeket a hajókat az Ázsia-Európa kereskedelmi vonalon fogjuk bevetni. Először is ez a legnagyobb kereskedelmi útvonal számunkra, így logikus, hogy a legnagyobb hajókat ott vetjük be, ahol a legtöbb rakományunk van.

Mellett figyelembe kell vennünk a terminálokat és a kikötői lehetőségeket is. Azok a helyek, amelyek rendelkeznek az ilyen méretű hajók kezelésére alkalmas létesítményekkel, valóban Ázsiában és Európában vannak. Korán együttműködtünk a kereskedelmi terminálokkal, hogy biztosítsuk, hogy készen állnak. Arra is számítok, hogy idővel egyre több terminál lesz képes kezelni a hajókat.

Sz:

Egy érdekesség, hogy a Triple E 2500 konténerrel több konténert képes szállítani, mint a jelenlegi legnagyobb hajóink, az E osztályú hajók, de csak három méterrel hosszabb és három méterrel szélesebb. Ez azt jelenti, hogy ezek a hajók nem igazán igényelnek sokkal több képességigényt a termináltól a világ már meglévő legnagyobb hajóihoz képest.

A Triple E nagyjából 12-szer hosszabb, mint egy felnőtt kék bálna.

CNN:

ME: Valójában nem ez a legfontosabb dolog számunkra. Régebben nekünk voltak a legnagyobb hajóink a világon az E-osztállyal, de jelenleg egy másik cég egy nagyobb hajót mutatott be.

A legtöbb fuvarozó szerintem valójában azt nézi, hogy mennyire optimalizáltak ezek a hajók. Ha még nagyobbra építettük volna őket, az nem biztos, hogy további költségelőnyt jelentett volna számunkra. Számunkra sokkal fontosabb, hogy olyan hajóink legyenek, amelyek optimalizálják a költséghatékonyságot, mint az, hogy a legnagyobbak legyenek a világon.

CNN:

ME: Nem gondolkodunk ezen, és valójában úgy gondolom, hogy egy még nagyobb hajó problémássá válhat, legalábbis a közeljövőben.

Azt hiszem, elértünk egy olyan ponthoz, ahol ez egyre nehezebbé válik. Infrastrukturális szempontból a Triple E-k nem tudnak a világ összes kikötőjébe befutni. Egy hosszabb hajó megnehezíti a manőverezést azokban a kikötőkben, amelyeket mi keresünk.

Azt mondanám, hogy az évek során a hajók egyre nagyobbak és energiatakarékosabbak lettek, de nem hiszem, hogy a konténerszállító hajók még sokáig nagyobbak lesznek.

Leave a comment

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.