INDUSTRIA AEREA. I voli di successo dei fratelli Wright il 17 dicembre 1903 furono il culmine di un secolo di sperimentazione su entrambe le sponde dell’Atlantico. La realtà del volo alimentato e controllato non fu riconosciuta per quasi altri cinque anni, tuttavia. L’esercito degli Stati Uniti ordinò un Wright flyer nel 1908, e nel 1909 Glenn Curtiss e i suoi soci fecero la prima vendita commerciale di un flyer, un atto che portò i fratelli Wright a citare Curtiss per violazione di brevetto. Seguì la formazione delle compagnie Curtiss-Herring e Wright (entrambe nel 1909) per la produzione in serie. Altri aspiranti, in particolare Glenn Martin in California, formarono delle compagnie nel 1911, e i servizi militari ordinarono dei volantini per l’osservazione e l’addestramento. I ruoli di combattimento per gli aerei non erano ancora previsti, e il servizio passeggeri di linea non era sviluppato poiché i primi aerei non erano in grado di trasportare carichi sostanziali.

La prima guerra mondiale

L’aviazione rimase poco più di una curiosità fino alla prima guerra mondiale (1914-1918) ma progredì rapidamente in Europa con lo sviluppo dei ruoli di combattimento. Le preoccupazioni per il vantaggio europeo nell’aviazione spinsero il Congresso a istituire il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) nel 1915 per sostenere la ricerca e lo sviluppo dell’aviazione. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1917, pochi produttori erano attivi e nessuno aveva esperienza con la produzione di massa. Il governo lasciò la produzione in mani private durante l’accumulo della guerra, piuttosto che stabilire la proprietà statale, come a volte è stato proposto, anche se la Naval Aircraft Factory è stata istituita. La piccola industria ricevette un grande sostegno quando il Congresso stanziò grandi somme per gli aerei, e diverse nuove aziende furono formate per soddisfare gli ordini di guerra. Diversi aerei europei furono selezionati per la produzione in preferenza ai progetti nazionali, e l’industria automobilistica divenne pesantemente coinvolta sia con gli aerei che con i motori. Tuttavia, la guerra finì prima che la produzione americana potesse avere un grande impatto. Problemi assillanti misero in cattiva luce la nascente industria, ma le indagini conclusero che la maggior parte dei problemi erano dovuti all’inesperienza e a obiettivi troppo ambiziosi.

Tra le due guerre

La pace portò alla cancellazione di molti contratti e al fallimento di molte aziende. Anche le rimanenti ditte attive erano stressate. Nonostante lo stato depresso dell’industria, solo 263 nuovi aerei furono costruiti nel 1922, lo sviluppo tecnico continuò e le capacità degli aerei aumentarono. I progetti militari degni di nota includevano il bombardiere Martin MB-2 e i primi caccia di aziende come Thomas-Morse, Chance-Vought e Boeing. La maggior parte del volo civile era ricreativo, facilitato da addestratori militari a basso costo, come il Curtiss JN-4 Jenny. La posta aerea iniziò nel 1918 e crebbe costantemente, raggiungendo le rotte coast-to-coast nel 1924. La Aeromarine Airways iniziò un limitato servizio passeggeri nel 1919 tra la Florida e Cuba con barche volanti, ma le perdite forzarono la fine del servizio nel 1923.

La Manufacturers Aircraft Association e la Aeronautical Chamber of Commerce furono formate rispettivamente nel 1917 e nel 1922, per rappresentare gli interessi dell’industria. La U.S. Army Engineering Division e l’U.S. Navy Bureau of Aeronautics iniziarono a sostenere lo sviluppo e i test. Nuovi entusiasmanti record stabiliti dagli americani, come un nuovo record mondiale di altitudine di 34.508 piedi nel 1921 e un record di velocità di 223 miglia all’ora nel 1922, stimolarono l’interesse nell’industria. Le National Air Races, iniziate nel 1920, aumentarono l’interesse del pubblico, e gli esperimenti con l’ossigeno, i paracaduti e il rifornimento aereo aumentarono il potenziale dell’aviazione. Il primo volo nonstop coast-to-coast nel 1923 e il primo volo globale nel 1924 da parte di una squadra dell’esercito furono risultati impressionanti. Anche gli efficienti motori radiali raffreddati ad aria, come il Wright Whirlwind, furono significativi. Il Lawson L-4 del 1920, con una capacità di diciotto passeggeri, fu probabilmente il primo aereo di linea, anche se era solo sperimentale.

Pochi potevano permettersi nuovi aerei privati, ma diverse aziende, in particolare Travel Air, Stearman, Weaver (WACO), e Laird (Swallow), entrarono nel campo. Oltre al volo sportivo e alle esibizioni di barnstorming, i ruoli privati pratici includevano la fotografia aerea e il rilevamento, il crop dusting, il bush flying in aree remote e, in piccola misura, il volo d’affari da parte di grandi aziende.

La politica dell’aviazione nazionale si sviluppò lentamente, ma diverse commissioni investigative portarono all’Airmail Act del 1925 e all’Air Commerce Act del 1926. La posta aerea commerciale portò alla formazione di diversi vettori, e il Bureau of Air Commerce sotto il Dipartimento del Commercio si occupò dello sviluppo delle vie aeree e degli aeroporti e degli standard di licenza, manutenzione e formazione. L’aviazione militare ottenne una maggiore autonomia con l’istituzione dell’Army Air Corps nel 1926, e i servizi militari iniziarono programmi quinquennali di acquisto di aerei. L’epico volo in solitaria attraverso l’Atlantico di Charles Lindbergh nel 1927 stimolò un grande boom dell’aviazione. Le possibilità dell’aviazione sembravano illimitate, e la produzione di aerei sia militari che civili si espanse. Più persone volevano imparare a volare e nuove ditte di aerei entrarono nel settore. Un altro importante sviluppo durante il boom fu la formazione di grandi compagnie aeree con finanziamenti da Wall Street, dato che l’aviazione sembrava diventare una grande industria. Le più grandi compagnie erano United Aircraft and Transport Corporation (UATC), Curtiss-Wright, Detroit Aircraft, Aviation Corporation (AVCO), e North American Aviation, originariamente una società di investimento in cui la General Motors aveva una partecipazione importante. I nuovi giganti acquisirono molte aziende esistenti e integrarono la maggior parte dei settori dell’aviazione, compresa la produzione di aerei, la posta aerea e i servizi passeggeri, le scuole di volo e la produzione di motori, eliche e strumenti.

Con il boom, il servizio commerciale di linea, ampiamente sovvenzionato dalla posta aerea, crebbe rapidamente. Gli aerei passeggeri, come il leggendario Ford trimotor, il Boeing 80 e la serie Fokker, aprirono la strada. Ma erano tutti lenti, scomodi e rumorosi, e un viaggio da costa a costa era un’impresa importante e costosa che richiedeva numerose fermate.

La Grande Depressione mise fine al boom, e molte aziende fallirono. I prezzi delle azioni delle holding caddero più in là della maggior parte. Gli ordini militari rallentarono con il completamento dei piani quinquennali, e la domanda di aerei privati praticamente scomparve. Eppure i progressi durante questo periodo altrimenti cupo hanno portato a niente meno che una rivoluzione del design. La NACA ridusse la resistenza con profili aerodinamici e carenature aerodinamiche per i motori, che erano carenate nel muso e nelle ali. Fusoliere monoscocca, cabine di pilotaggio chiuse, sostituzione dei biplani con monoplani più efficienti, strumenti sofisticati, benzina raffinata per l’aviazione, maggiore potenza del motore, carrello di atterraggio retrattile e un uso più ampio di strutture in alluminio permisero maggiori prestazioni e progressi nella sicurezza. Il Martin B-10, il primo bombardiere moderno, e il Boeing 247, il primo aereo di linea moderno, apparvero nei primi anni ’30, seguiti nel 1935 dal caccia Seversky P-35, dal bombardiere Boeing B-17, dal battello volante Consolidated XP3Y e dall’aereo di linea Douglas DC-3, che guidarono le loro categorie.

Con il DC-3, le compagnie aeree potevano operare con profitto nei servizi passeggeri senza sovvenzioni per la posta aerea, e questo tipo divenne lo standard mondiale. Anche il trasporto aereo transoceanico iniziò nel 1935 con grandi e lussuosi battelli volanti Martin, Sikorsky e Boeing, poiché la capacità di atterraggio sull’acqua in caso di emergenza era necessaria per la sicurezza. La produzione era piccola, tuttavia, e la seconda guerra mondiale (1939-1945) e l’eventuale superiorità dimostrata dei grandi aerei terrestri pose fine a questa breve era romantica. Nonostante gli impressionanti progressi tecnici, l’industria lottò per la redditività. Le esportazioni divennero critiche, anche se tali sforzi entrarono spesso in conflitto con la neutralità americana.

Anche il settore del volo personale avanzò. Il mercato dei modelli leggeri a due posti, come il Taylor (poi Piper) Cub e l’Aeronca C-3 iniziò a crescere dopo il 1935. Il veloce e potente biplano Beech Model 17 e monoplani da cabina come lo Stinson Detroiter e il Reliant, il Cessna Sky master e lo Spartan Executive erano modelli di business significativi, ma molte aziende semplicemente non potevano sopravvivere in un mercato piccolo. Contemporaneamente, l’autogiro ad ala rotante fu ampiamente anticipato come la soluzione per il possesso di aerei di massa. Il primo modello americano fu testato nel 1928 da Harold Pitcairn, ma non si sviluppò mai un mercato sostanziale.

Una struttura industriale più moderna si sviluppò gradualmente. L’ambiziosa Detroit Aircraft Corporation subì la bancarotta nel 1932, e le preoccupazioni antitrust portarono alla rottura delle holding rimanenti entro il 1934, separando in gran parte la produzione e il trasporto. Boeing divenne di nuovo indipendente dalla UATC, e la North American si trasformò in un produttore, si trasferì nel sud della California e cercò gli scarsi contratti militari. Nonostante le prospettive altrimenti cupe, aziende importanti come Grumman, una rinata Lockheed (da Detroit Aircraft), Bell, Vultee (originariamente parte di AVCO), Northrop, Republic e McDonnell furono fondate nel periodo dal 1929 al 1939, e la produzione fu sempre più localizzata nella California meridionale.

Nel 1938, con l’avvicinarsi della guerra, le forze militari degli Stati Uniti erano deboli per gli standard mondiali, e gli ordini di aerei militari rimanevano bassi. L’occupazione dell’industria era di soli 36.000 lavoratori, e nei trent’anni della sua storia l’industria aveva prodotto solo circa 50.000 aerei, sia militari che civili, con un terzo di quel totale prodotto tra il 1917 e il 1918. Progetti validi portarono ad un aumento della domanda estera, tuttavia, e le esportazioni militari, sempre controverse, aiutarono l’industria a sopravvivere fino a quando la domanda interna aumentò. Gli ordini britannici nel 1938 diedero un grande impulso alle finanze dell’industria e alla capacità produttiva. Con l’inizio della guerra, le commissioni d’acquisto britanniche e francesi fecero ordini massicci. L’aviazione civile beneficiò della

istituzione dell’autonoma Civil Aeronautics Authority (CAA) nel 1938 per succedere al Bureau of Air Commerce. La CAA promosse lo sviluppo di aerei di linea più avanzati tra le altre attività.

Seconda Guerra Mondiale

L’industria raggiunse il suo massimo splendore durante la Seconda Guerra Mondiale, quando produsse circa 300.000 aerei in quattro anni. Una massiccia assistenza da parte del governo, compresa la costruzione di giganteschi impianti di difesa, molti dei quali sono sopravvissuti fino al ventunesimo secolo, e la trasformazione su larga scala dell’industria automobilistica e di altre industrie nella produzione di aerei e motori hanno contribuito a questo risultato. La costruzione non fu esente da problemi di produzione e di contratto, ma un piccolo numero di controversie di lavoro o carenze di forniture critiche e un ampio impiego di donne lavoratrici aiutarono il successo della produzione. Le compagnie di aerei leggeri producevano i loro modelli per ruoli militari e subappaltavano a ditte più grandi. La produzione, in gran parte situata sulla costa orientale e occidentale prima della guerra, si diffuse in tutto il paese.

La guerra stimolò rapidi progressi tecnologici, e le compagnie aeree cooperarono in un grado senza precedenti su questioni tecniche. Pressurizzazione, radar, ulteriori progressi nei motori e rivettatura a filo estesero le capacità degli aerei. Due sviluppi in tempo di guerra guidarono il futuro dell’aviazione: l’elicottero e il motore a reazione. Entrambi erano stati previsti fin dall’inizio del volo, ma non raggiunsero l’applicazione pratica fino alla guerra. Igor Sikorsky testò il primo elicottero americano nel 1939, ed entrò in servizio attivo durante l’ultimo anno di guerra. Gli Stati Uniti acquisirono la tecnologia britannica dei jet e i contratti per l’ulteriore sviluppo furono assegnati a ditte come Allison (una divisione della General Motors), Pratt and Whitney, General Electric e Westinghouse, che presto acquisirono la capacità di sviluppare nuovi motori a reazione. Gli Stati Uniti hanno anche beneficiato della tecnologia tedesca catturata nelle ali a delta e a spazzata, nei motori a razzo e nei missili. La Aircraft Industries Association (più tardi Aerospace Industries Association) succedette alla Aeronautical Chamber of Commerce come principale associazione commerciale dell’industria nel 1945.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale

La vittoria portò a massicce cancellazioni di contratti e a una grave contrazione dell’industria, ma il business si riprese con l’accumulo della Guerra Fredda. Gli Stati Uniti rafforzarono il loro dominio sui mercati mondiali degli aerei di linea con il quadrimotore Lockheed Constellation e il Douglas DC-4, che originariamente servivano come trasporti militari in tempo di guerra, e i loro successori. Il progresso non fu senza problemi, tuttavia, poiché la domanda di aerei di linea si espandeva e si contraeva a seconda delle condizioni commerciali con ripercussioni per i produttori.

Un’ampia, anche se irrealistica, aspettativa di proprietà privata di massa di aerei nel dopoguerra fu alimentata dalla prosperità e da un gran numero di piloti addestrati dai militari che desideravano i propri aerei. La produzione, soprattutto di piccoli addestratori a due posti, raggiunse livelli record nel 1946, ma il boom finì presto. Diversi produttori andarono in bancarotta, e aziende affermate come Piper erano in pericolo. Gli ordini per le varianti militari dei velivoli leggeri durante la guerra di Corea (1950-1953) aiutarono, ma l’aviazione privata e di utilità non recuperò la crescita fino alla metà degli anni ’50. L’aviazione agricola, che originariamente comportava conversioni di tipi come l’addestratore biplano Stearman, divenne un mercato in crescita a partire dal 1953. Piper, Cessna, Grumman, Call e altri produssero aerei agricoli specializzati.

La ricerca e lo sviluppo sostenuti dalle forze armate portarono a progressi impressionanti negli anni 50. La potenza dei jet e dei razzi, le fusoliere ad area, le piattaforme alari avanzate e il titanio nelle strutture permisero il volo supersonico, anche dalle portaerei. Nel 1954, l’industria aeronautica era diventata il più grande datore di lavoro industriale americano, la preminente industria tecnologica e il perno della sicurezza nazionale in un mondo nucleare. Tutte le compagnie godevano di fabbriche impegnate con le richieste della Guerra Fredda, esemplificate dalla licenza del Boeing B-47 ad alta priorità a Douglas e Lockheed. Nonostante la leadership mondiale delle compagnie americane negli aerei militari e commerciali, negli aerei leggeri, nei missili e negli elicotteri, alla fine del decennio il futuro dell’industria sembrava triste sotto molti aspetti. La produzione non si avvicinò mai più ai livelli del tempo di guerra, e ogni generazione di aerei successiva era molto più complessa e costosa della precedente, rendendo lo sviluppo al di là delle capacità delle piccole imprese. Diverse grandi aziende subirono grandi perdite finanziarie. Le fusioni erano considerate inevitabili ed essenziali, ma la maggior parte delle compagnie erano ancora dominate dai fondatori o da dirigenti di lunga data, che erano riluttanti ad abbandonare la produzione di aerei o a fondersi.

La struttura dell’industria nel 1960 rimase simile a quella alla fine della Seconda Guerra Mondiale. Le proposte di fusione, inoltre, erano soggette non solo all’influenza militare ma anche alla revisione antitrust. Il numero di aziende diminuì lentamente con la scarsità di nuovi programmi, il calo della produzione, il superamento dei costi e le difficoltà di gestione. Compagnie rinomate come Douglas, North American, Convair, Chance-Vought e Republic alla fine scomparvero per fusione dopo il 1960. La Bell si trasformò interamente in elicotteri e l’azienda pioniera Martin uscì dallo sviluppo di aerei. Tali cambiamenti sollevarono preoccupazioni per il declino dell’ambiente competitivo.

I britannici erano stati i pionieri degli aerei di linea a reazione, ma la tecnologia militare degli Stati Uniti beneficiò direttamente dello sviluppo degli aerei di linea. Gli aerei di linea americani presto dominarono il mercato mondiale, equipaggiando circa il 90% della flotta mondiale al di fuori del blocco sovietico. I design stranieri erano semplicemente non competitivi. La redditività rimase sfuggente, tuttavia, e Convair, Lockheed e infine Douglas abbandonarono il campo. Il volo d’affari o esecutivo crebbe costantemente con i modelli bimotore, guidati dal Beech Model 18 d’anteguerra, diventando fattori significativi. Anche Piper, Cessna e la nuova ditta Aero Design svilupparono biplani d’affari. Anche i trasporti più grandi furono usati dalle corporazioni, anche se la maggior parte erano conversioni di bombardieri e trasporti più piccoli del tempo di guerra.

I progressi con efficienti motori più piccoli portarono a nuovi modelli esecutivi, come il turboprop Grumman Gulfstream e i business jet Lockheed e North American. Il mercato in crescita ha anche aiutato gli sforzi di diversificazione degli appaltatori principalmente militari. Il Learjet, il cui sviluppo iniziò in Svizzera, volò nel 1963 e stimolò un’ulteriore crescita in quel settore. Gli aerei leggeri monomotore, numericamente il segmento più importante, fecero progressi costanti con modelli più confortevoli, tutti in metallo, con ingranaggio triciclo, alcuni con motori turbo. Il volo privato rimase comunque troppo costoso per il pubblico, e il volo d’affari dominò l’aviazione generale, il termine usato per tutta l’aviazione al di fuori delle operazioni militari e commerciali di linea.

L’industria fu ulteriormente trasformata dai crescenti programmi spaziali e missilistici supportati dalla National Aeronautics and Space Administration (NASA), costituita nel 1958 per succedere alla NACA. Tali programmi coinvolsero non solo l’industria aeronautica ma anche altre aziende tecnologiche, comprese le “tre grandi” case automobilistiche. L’industria aeronautica divenne nota come industria aerospaziale, e i missili guidati e il programma spaziale con equipaggio assunsero grandi porzioni del business totale. Martin, Douglas, North American, Grumman e Boeing guidarono i programmi Mercury, Gemini e il trionfante Apollo.

La guerra del Vietnam (coinvolgimento degli Stati Uniti 1964-1975) stimolò una forte domanda di elicotteri nel combattimento armato, e anche le applicazioni civili aumentarono. La potenza della turbina aumentò notevolmente le capacità. I caccia americani, guidati dal McConnell F-4 Phantom, furono ampiamente esportati. I produttori di aviazione generale prosperarono, e le aziende leader di Piper, Cessna e Beech alla fine divennero filiali di grandi conglomerati. La domanda di piccoli business jet era altamente ciclica, ma la crescita a lungo termine ha attirato nuovi concorrenti, tra cui l’importante serie Cessna Citation.

L’industria aeronautica era costantemente il principale esportatore industriale americano. I materiali strutturali compositi, la tecnologia stealth, i motori turbofan supersonici e l’aumento dell’uso del computer per la progettazione e nella cabina di pilotaggio erano tutti impressionanti, ma il numero di appaltatori principali è ancora diminuito con l’estensione della vita utile degli aerei e i nuovi programmi sono diventati più rari nell’era post-Vietnam. La produzione totale di aerei era diminuita da circa 18.000 nel 1969 a meno di 3.000 nel 1987. La produzione dell’aviazione generale ha subito il calo più forte. Fairchild uscì dagli aerei nel 1986, e negli anni ’90 Grumman si fuse con Northrop, General Dynamics vendette la sua divisione di aerei militari a Lockheed, Martin e Lockheed si fusero, e Boeing acquisì McDonnell Douglas e le restanti operazioni aerospaziali nordamericane da Rockwell. Rimasero solo due grandi appaltatori militari, Lockheed Martin e Boeing. Con la chiusura degli impianti, la California meridionale non era più il centro dell’industria.

La fine della guerra fredda portò a un declino della spesa per la difesa come percentuale del PIL. I nuovi programmi aerei e missilistici diminuirono di urgenza. Anche il programma spaziale è diminuito nel tempo. L’industria aerospaziale non era più il principale datore di lavoro industriale, dato che l’occupazione scese sotto 1 milione nel 1993 e continuò a scendere. Si temeva che si sarebbe persa la capacità tecnica e che l’invecchiamento dei velivoli avrebbe aumentato le difficoltà di manutenzione e avrebbe messo in pericolo la prontezza militare. Il business commerciale ha spostato quello militare come il più grande settore dell’industria, ma il consorzio europeo Airbus ha guadagnato forza negli anni ’80, ponendo una minaccia credibile al dominio americano.

I costi di responsabilità del prodotto fuori controllo hanno quasi distrutto la produzione di piccoli aerei dai primi anni ’80 fino a quando la legislazione ha alleviato il problema nel 1994. A quel tempo la produzione di aerei monomotore cominciò a riprendersi. Nuove aziende innovative, come Lancair e Cirrus Design, divennero significative. In precedenza, l’aumento dei prezzi degli aerei aveva creato una forte crescita nel segmento dei kit o degli autocostruiti, che offriva opportunità agli imprenditori del settore. L’aviazione generale rimase vulnerabile, tuttavia, perché era il primo settore colpito da una recessione e il più lento a riprendersi. Anche la rispettata ditta Mooney ha sofferto il fallimento nel rallentamento del 2001.

L’industria aerospaziale è diventata sempre più globalizzata, poiché i componenti di molti aerei sono stati costruiti in altri paesi. La Gran Bretagna divenne un partner nell’importante programma Joint Strike Fighter (JSF) assegnato alla Lockheed Martin nel 2001. Diversi programmi di aviazione generale ed elicotteri sono stati sviluppati a livello multinazionale o hanno ricevuto finanziamenti esteri. Nonostante il suo lungo declino, l’industria aerospaziale era ancora critica per la sicurezza nazionale e la competitività globale, ma poteva sopravvivere solo con compagnie tecnologiche altamente diversificate con una minore dipendenza dai contratti militari.

BIBLIOGRAFIA

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Vander Meulen, Jacob A. The Politics of Aircraft: Building an American Military Industry. Lawrence: University Press of Kansas, 1991.

Donald M.Pattillo

Vedi ancheAir Transportation and Travel .

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