Het schip uit de Triple E klasse wordt 's werelds grootste operationele schip wanneer de Deense scheepvaartgigant Maersk het schip op 2 juli in ontvangst neemt. De eerste officiële reis van het schip begint op 15 juli, aldus Maersk.Het Triple E-klasse schip wordt ’s werelds grootste operationele schip wanneer de Deense rederij Maersk het schip op 2 juli in ontvangst neemt. De eerste officiële reis van het schip begint op 15 juli, aldus Maersk.
HIDE CAPTION

Het grootste schip ter wereld
Record laadcapaciteit
Ocean giant
Busy order book
A towering concept
Craning to see
Made of steel
Ports of call
Engine of growth

<<
<
1
2
3
4
5
6
7
8
9

>
>

STORY HIGHLIGHTS
  • De Triple E klasse containerschip wordt ’s werelds grootste operationele schip
  • Maersk heeft 20 Triple Es besteld voor 190 miljoen dollar per stuk
  • De Deense rederij zal het eerste schip op 2 juli in ontvangst nemen

The Gateway gaat achter de schermen van ’s werelds grootste transport hubs, en onthult de logistiek die goederen en mensen in beweging houdt.

(CNN) — Wanneer op 2 juli het eerste vrachtschip van de Triple E klasse de werf van Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering in Okpo, Zuid-Korea, verlaat, begint een intrigerend nieuw tijdperk van containervervoer.

Ruwweg een kwart mijl lang, zo hoog als een gebouw van 20 verdiepingen en gebouwd van genoeg staal om acht Eiffeltorens te bouwen, wordt het reusachtige schip het grootste operationele schip op de oceaan — hoewel de eerste officiële reis pas op 15 juli plaatsvindt.

Met een recordcapaciteit van 18.000 TEU (20-voet equivalent units) containers heeft de Triple E genoeg ruimte voor 11% meer vracht dan ’s werelds huidige grootste vrachtschip, de 16.020 TEU Marco Polo van het Franse CMA CGM.

Om deze cijfers in perspectief te plaatsen: 18.000 TEU containers bieden genoeg ruimte om 111 miljoen paar sneakers te vervoeren. Gestapeld op elkaar zouden ze maar liefst 47 kilometer de lucht in reiken.

De AE10-scheepvaartroute tussen Azië en Europa.De AE10-scheepvaartroute tussen Azië en Europa.

De AE10-scheepvaartroute tussen Azië en Europa.De AE10-scheepvaartroute tussen Azië en Europa.

Voor Maersk, de Deense rederij die 20 van deze zeegaande kolossen in bestelling heeft voor een bedrag van 190 miljoen dollar per stuk, is de Triple E meer dan alleen de volgende fase in de strijd om het grootste beest van de oceaan te worden. Het is ook een vitaal onderdeel van een weloverwogen strategie die het bedrijf de handel op lange termijn langs de bruisende scheepvaartroute AE10 tussen Azië en Europa moet vergemakkelijken en zijn koolstofvoetafdruk moet verkleinen.

Zie ook: 8 spectaculaire infrastructuurprojecten

Maar nu de OESO, het IMF en de Europese Commissie allemaal verwachten dat het Europese BBP op korte termijn zal krimpen, zal zo’n vrachtgeschikte vloot — die nu al te groot is voor het Panamakanaal en de meeste Amerikaanse havens — de komende jaren nog nodig zijn?

We vroegen Maersk COO Morten H. Engelstoft om de gedachtegang achter de Triple E uit te leggen en of de kolossale omvang een belangrijk marktvoordeel zou kunnen opleveren of uiteindelijk juist tegen zou kunnen werken.

CNN: Waarom heeft Maersk besloten de Triple E te bouwen?

Morten H. Engelstoft (ME): Ik denk dat er een hint in de naam zit. De eerste E staat voor economy of scale en dat slaat op het aantal containers dat we in één keer kunnen verplaatsen.

De tweede E is energie-efficiëntie. Wij verwachten dat de Triple E het brandstofverbruik met ongeveer 20% zal verminderen in vergelijking met het meest brandstofefficiënte schip in onze huidige vloot.

En de derde E is milieu. Door het brandstofverbruik te verminderen, zal het ook onze CO2-uitstoot met 20% verminderen.

De Triple E bevat genoeg staal om 8,4 Eiffeltorens te bouwen.

CNN: U hebt het over het milieu, maar Maersk zal ook veel geld besparen op brandstof.

ME: Absoluut — brandstof is de grootste operationele kostenpost die we hebben, ergens tussen de $5 miljard en $6 miljard dit jaar. We willen ons concentreren op het verminderen van brandstof omdat we dat voor een groot deel zelf in de hand hebben. Ons hele gedrag is gericht op het verminderen van ons brandstofverbruik.

Als we de Triple E qua brandstofverbruik vergelijken met het normale 13.100 (TEU) schip in de industrie, dan zal de Triple E 35% zuiniger zijn. Daarom zullen deze schepen ons helpen beter te concurreren.

CNN: Hoe groot was de uitdaging om een mammoetschip als dit te overzien en in elkaar te zetten?

Het meest uitdagende aspect van een project als dit is om uit te zoeken hoe je echt tot de meest geoptimaliseerde schepen komt
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O.

ME: Het is duidelijk dat het een groot project is waarbij we een zeer grote technologische sprong hebben gemaakt. We hebben veel tijd gestoken in het voorbereiden van het schip, in het ontwerpen van het schip en het bouwen van het schip met de werven.

Ik zou zeggen dat het meest uitdagende aspect van een project als dit is om uit te vinden hoe je echt tot de meest geoptimaliseerde schepen komt.

Zie ook: Zouden drones snelwegen kunnen vervangen?

Als we hadden besloten het schip nog groter te maken, dan hadden we het brandstofverbruik per vervoerde eenheid nog verder kunnen terugdringen, maar dat zou de complexiteit hebben vergroot.

Op dezelfde manier hebben we de topsnelheid van het schip gemaximeerd op 23 knopen. Het maximeren van de topsnelheid vermindert het brandstofverbruik. We hadden kunnen besluiten de maximumsnelheid op 21 knopen te stellen. Maar we hebben gekozen voor de flexibiliteit die ons in staat stelt om sneller te gaan als we om welke reden dan ook te laat zijn, om ons schema in te halen en de gevolgen van mogelijke extra kosten verderop in de reis te beperken.

De Triple E heeft genoeg ruimte om 111 miljoen paar sportschoenen te verschepen.

CNN: Is de Triple E een risico gezien de huidige financiële onzekerheid in Europa?

ME: Het is duidelijk dat de wereldeconomie en zeker de economie in Europa te kampen heeft met een lage groei. Aangezien de Triple E in het handelsgebied van Azië naar Europa zal opereren, zullen wij de marktgroei dan ook zeer nauwlettend in het oog houden.

Wat wij hebben gezegd is dat wij met de markt willen meegroeien — wij willen niet meer groeien dan de markten. Als de trage groei en de zwakke economieën aanhouden, zullen wij proberen andere capaciteit van die handelslijn af te halen, zodat de capaciteit die wij inzetten in overeenstemming is met de groei op de markten.

CNN: Is het geen nadeel dat de Triple E vanwege zijn omvang in eerste instantie slechts in een klein aantal havens zal kunnen aanmeren?

Ik denk eigenlijk dat een nog groter schip in ieder geval in de nabije toekomst problematisch kan worden
Morten H. Engelstoft, Maersk C.O.O

ME: Het was vanaf het begin altijd het plan dat deze schepen zouden worden ingezet in de trade lane van Azië naar Europa. In de eerste plaats is dit de grootste handelsroute voor ons, dus is het logisch dat we de grootste schepen inzetten waar we de meeste lading hebben.

Ook moeten we rekening houden met de terminals en de havencapaciteiten. De plaatsen die over faciliteiten beschikken die schepen van deze omvang aankunnen, liggen inderdaad in Azië en in Europa. Wij hebben in een vroeg stadium met de handelsterminals samengewerkt om ervoor te zorgen dat zij er klaar voor zijn. Ik verwacht ook dat op termijn meer terminals in staat zullen zijn de schepen te behandelen.

Zie ook: Zou de Donau de “blauwe snelweg” van Roemenië kunnen worden?”

Een interessant gegeven is dat de Triple E 2.500 containers meer kan vervoeren dan onze huidige grootste schepen, de E-klasse schepen, maar slechts drie meter langer en drie meter breder is. Dit betekent dat deze schepen niet echt veel meer capaciteit van de terminal vergen in vergelijking met de reeds bestaande grootste schepen ter wereld.

De Triple E is ruwweg 12 keer langer dan een volwassen blauwe vinvis.

CNN: Is er een zeker prestige verbonden aan het hebben van ’s werelds grootste schip?

ME: Het is eigenlijk niet het belangrijkste voor ons. Vroeger hadden wij met de E-klasse de grootste schepen ter wereld, maar nu heeft een andere maatschappij een groter schip op de markt gebracht.

Ik denk eigenlijk dat de manier waarop de meeste vervoerders ernaar kijken, is hoe geoptimaliseerd deze schepen zijn. Als wij ze nog groter hadden gebouwd, zou dat ons misschien geen extra kostenvoordeel hebben opgeleverd. Voor ons is het veel belangrijker om schepen te hebben die de kostenefficiëntie optimaliseren dan iets dat het grootste ter wereld is.

CNN: Zal er in de komende jaren een nog groter schip komen?

ME: We denken er niet aan en ik denk eigenlijk dat een nog groter schip in ieder geval in de nabije toekomst problematisch kan worden.

Ik denk dat we een punt hebben bereikt waarop het moeilijker zal worden. Vanuit het oogpunt van de infrastructuur kunnen de Triple E’s niet alle havens in de wereld aandoen. Een langer schip zal het moeilijker maken om te manoeuvreren in de havens die wij aandoen.

Ik zou zeggen dat er een tendens is geweest dat schepen groter en energie-efficiënter zijn gebouwd naarmate de jaren verstreken, maar ik denk niet dat we containerschepen nog lang groter zullen zien worden.

Reageren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.