VLIEGTUIGENINDUSTRIE. De succesvolle vluchten van de gebroeders Wright op 17 december 1903 vormden het hoogtepunt van een eeuw experimenteren aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. De realiteit van een gecontroleerde vlucht met motoraandrijving liet echter nog bijna vijf jaar op zich wachten. Het Amerikaanse leger bestelde een Wright flyer in 1908, en in 1909 brachten Glenn Curtiss en zijn compagnons de eerste commerciële verkoop van een flyer tot stand, een daad die de gebroeders Wright ertoe bracht Curtiss aan te klagen wegens octrooi-inbreuk. De oprichting van de Curtiss-Herring en Wright Companies (beide in 1909) voor serieproductie volgde. Andere aspiranten, waarvan Glenn Martin in Californië de belangrijkste was, richtten in 1911 bedrijven op, en de militaire diensten bestelden vliegers voor observatie en training. Gevechtsvliegtuigen werden nog niet ontwikkeld, en lijnvluchten voor passagiers bleven uit omdat de eerste toestellen geen grote ladingen konden vervoeren.

Wereldoorlog I

De luchtvaart bleef tot de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) weinig meer dan een curiositeit, maar boekte in Europa snelle vooruitgang toen gevechtsvliegtuigen werden ontwikkeld. Bezorgdheid over de Europese voorsprong in de luchtvaart bracht het Congres ertoe in 1915 het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) op te richten om luchtvaartonderzoek en -ontwikkeling te steunen. Toen de Verenigde Staten in 1917 aan de oorlog deelnamen, waren er nog maar weinig fabrikanten actief, en geen enkele had ervaring met massaproductie. De regering liet de productie tijdens de oorlogsopbouw in particuliere handen in plaats van staatsbezit in te stellen, zoals soms werd voorgesteld, hoewel de Naval Aircraft Factory wel werd opgericht. De kleine industrie kreeg veel steun toen het Congres grote sommen geld uittrok voor vliegtuigen, en er werden verschillende nieuwe bedrijven opgericht om aan de oorlogsorders te voldoen. Verschillende Europese vliegtuigen kregen de voorkeur boven binnenlandse ontwerpen en de automobielindustrie raakte sterk betrokken bij zowel vliegtuigen als motoren. De oorlog eindigde echter voordat de Amerikaanse productie een grote impact kon hebben. De problemen die zich voordeden stelden de prille industrie in een kwaad daglicht, maar uit onderzoek bleek dat de meeste problemen te wijten waren aan onervarenheid en te ambitieuze doelstellingen.

Tussen de Oorlogen

De vrede bracht massale annuleringen van contracten en het faillissement van veel bedrijven. De overblijvende actieve bedrijven kwamen ook onder druk te staan. Ondanks de malaise in de industrie werden in 1922 slechts 263 nieuwe vliegtuigen gebouwd – de technische ontwikkeling ging door en de mogelijkheden van de vliegtuigen namen toe. Opmerkelijke militaire ontwerpen waren de Martin MB-2 bommenwerper en de eerste gevechtsvliegtuigen van firma’s als Thomas-Morse, Chance-Vought, en Boeing. De meeste burgerluchtvaart was recreatief, vergemakkelijkt door goedkope militaire surplus trainers, zoals de Curtiss JN-4 Jenny. De luchtpost begon in 1918 en groeide gestaag, zodat in 1924 routes van kust tot kust werden bereikt. Aeromarine Airways begon in 1919 met beperkte passagiersdiensten tussen Florida en Cuba in vliegende boten, maar verliezen dwongen de dienst in 1923 te beëindigen.

De Manufacturers Aircraft Association en de Aeronautical Chamber of Commerce werden respectievelijk in 1917 en 1922 opgericht om de belangen van de industrie te behartigen. De U.S. Army Engineering Division en het U.S. Navy Bureau of Aeronautics begonnen de ontwikkeling en het testen te ondersteunen. Spannende nieuwe records die door Amerikanen werden gevestigd, zoals een nieuw wereldhoogterecord van 34.508 voet in 1921 en een snelheidsrecord van 223 mijl per uur in 1922, wakkerden de belangstelling voor de industrie aan. De National Air Races, die in 1920 van start gingen, versterkten de belangstelling van het publiek, en experimenten met zuurstof, parachutes en bijtanken in de lucht vergrootten het potentieel van de luchtvaart. De eerste non-stop kust-tot-kust vlucht in 1923 en de eerste wereldwijde vlucht in 1924 door een legersteam waren indrukwekkende prestaties. Efficiënte luchtgekoelde radiaalmotoren, zoals de Wright Whirlwind, waren ook belangrijk. De Lawson L-4 uit 1920, met een capaciteit van achttien passagiers, was waarschijnlijk het eerste verkeersvliegtuig, hoewel het slechts experimenteel was.

Weinigen konden zich nieuwe privévliegtuigen veroorloven, maar verscheidene firma’s, met name Travel Air, Stearman, Weaver (WACO), en Laird (Swallow), betraden het veld. Naast sportvliegen en barnstorming-tentoonstellingen, omvatten de praktische particuliere functies luchtfotografie en landmetingen, gewasverspreiding, bush-vliegen in afgelegen gebieden, en, in kleine mate, zakenvliegen door grote bedrijven.

De nationale luchtvaartpolitiek ontwikkelde zich langzaam, maar verscheidene onderzoeksraden leidden tot de Airmail Act van 1925 en de Air Commerce Act van 1926. Commerciële luchtpost leidde tot de oprichting van verschillende luchtvaartmaatschappijen en het Bureau of Air Commerce onder het Department of Commerce hield zich bezig met de ontwikkeling van luchtwegen en luchthavens en met normen voor vergunningen, onderhoud en opleiding. De militaire luchtvaart kreeg meer autonomie met de oprichting van het Army Air Corps in 1926, en de militaire diensten begonnen met vijfjarenprogramma’s voor de aanschaf van vliegtuigen. De epische solovlucht van Charles Lindbergh over de Atlantische Oceaan in 1927 gaf de aanzet tot een grote luchtvaarthausse. De mogelijkheden van de luchtvaart leken onbegrensd, en zowel de militaire als de civiele vliegtuigbouw nam toe. Meer mensen wilden leren vliegen, en nieuwe vliegtuigbouwers deden hun intrede. Een andere belangrijke ontwikkeling tijdens de hausse was de vorming van grote luchtvaart-holdings met financiering van Wall Street, toen de luchtvaart een grote industrie leek te worden. De grootste bedrijven waren United Aircraft and Transport Corporation (UATC), Curtiss-Wright, Detroit Aircraft, Aviation Corporation (AVCO), en North American Aviation, oorspronkelijk een investeringsmaatschappij waarin General Motors een groot aandeel had. De nieuwe reuzen verwierven veel bestaande bedrijven en integreerden de meeste sectoren van de luchtvaart, waaronder vliegtuigproduktie, luchtpost en passagiersdiensten, vliegscholen, en motor-, propeller-, en instrumentenproduktie.

Met de hausse groeide de commerciële lijndienst, grotendeels gesubsidieerd door de luchtpost, snel. Passagiersvliegtuigen, zoals de legendarische Ford trimotor, de Boeing 80, en de Fokker serie, leidden de weg. Maar ze waren allemaal traag, oncomfortabel en lawaaierig, en een reis van kust naar kust was een grote en dure onderneming die talrijke tussenstops vereiste.

De Grote Depressie maakte een einde aan de hausse, en veel bedrijven gingen failliet. De aandelenkoersen van de holdings daalden verder dan de meeste andere. De militaire orders liepen terug naarmate de vijfjarenplannen werden voltooid, en de vraag naar particuliere vliegtuigen verdween vrijwel geheel. Toch resulteerde de vooruitgang tijdens deze anders zo sombere periode in niets minder dan een ontwerprevolutie. De NACA verminderde de luchtweerstand met draagvleugels en gestroomlijnde motorkappen die in de neus en vleugels werden aangebracht. Monocoque rompen, gesloten cockpits, vervanging van tweedekkers door efficiëntere eendekkers, gesofisticeerde instrumenten, verfijnde vliegtuigbenzine, groter motorvermogen, intrekbaar landingsgestel, en een ruimer gebruik van aluminium structuren maakten grotere prestaties en veiligheidsverbeteringen mogelijk. De Martin B-10, de eerste moderne bommenwerper, en de Boeing 247, het eerste moderne vliegtuig, verschenen in het begin van de jaren 1930, in 1935 gevolgd door het Seversky P-35 jachtvliegtuig, de Boeing B-17 bommenwerper, de Consolidated XP3Y vliegboot, en de Douglas DC-3 lijnvliegtuig, die hun categorieën aanvoerden.

Met de DC-3 konden luchtvaartmaatschappijen winstgevend op passagiersdiensten opereren zonder luchtpostsubsidies, en dit type werd de wereldstandaard. Transoceanisch luchtvervoer begon ook in 1935 met grote, luxueuze Martin, Sikorsky, en Boeing vliegboten, omdat de mogelijkheid om in noodgevallen op het water te landen noodzakelijk was voor de veiligheid. De productie was echter klein en de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) en de uiteindelijk bewezen superioriteit van grote landvliegtuigen maakten een einde aan deze korte romantische periode. Ondanks indrukwekkende technische vooruitgang worstelde de industrie om winstgevend te worden. De export werd van cruciaal belang, hoewel dergelijke inspanningen vaak in strijd waren met de Amerikaanse neutraliteit.

De persoonlijke vliegsector ging ook vooruit. De markt voor lichte, tweezits modellen, zoals de Taylor (later Piper) Cub en de Aeronca C-3 begon na 1935 te groeien. De snelle, krachtige Beech Model 17 tweedekker en cabine eendekkers als de Stinson Detroiter en Reliant, de Cessna Sky master, en de Spartan Executive waren belangrijke bedrijfsmodellen, maar veel bedrijven konden gewoon niet overleven in een kleine markt. Tegelijkertijd werd algemeen verwacht dat de autogiro met draaiende vleugels de oplossing zou zijn voor het massale bezit van vliegtuigen. Het eerste Amerikaanse model werd in 1928 getest door Harold Pitcairn, maar er ontstond nooit een substantiële markt.

Geleidelijk ontwikkelde zich een modernere industriestructuur. De ambitieuze Detroit Aircraft Corporation ging in 1932 failliet en antitrust-overwegingen leidden in 1934 tot de opsplitsing van de overblijvende holdings, waardoor fabricage en transport grotendeels van elkaar werden gescheiden. Boeing werd weer onafhankelijk van UATC, en North American veranderde in een fabrikant, verhuisde naar Zuid-Californië, en ging op zoek naar schaarse militaire contracten. Ondanks de overigens sombere vooruitzichten werden in de periode 1929-1939 belangrijke bedrijven als Grumman, een nieuw leven ingeblazen Lockheed (uit Detroit Aircraft), Bell, Vultee (oorspronkelijk onderdeel van AVCO), Northrop, Republic en McDonnell opgericht, en werd de productie steeds meer in Zuid-Californië gevestigd.

Tegen 1938, toen de oorlog naderde, waren de Amerikaanse strijdkrachten zwak naar mondiale maatstaven, en de orders voor militaire vliegtuigen bleven laag. De industrie telde slechts 36.000 werknemers, en in de dertig jaar van haar geschiedenis had de industrie slechts ongeveer 50.000 vliegtuigen geproduceerd, zowel militaire als civiele, met een derde van dat totaal geproduceerd tussen 1917 en 1918. Goede ontwerpen leidden echter tot een grotere buitenlandse vraag, en de militaire export, altijd omstreden, hielp de industrie te overleven totdat de binnenlandse vraag toenam. Britse orders in 1938 zorgden voor een belangrijke stimulans voor de financiën en de productiecapaciteit van de industrie. Bij het uitbreken van de oorlog plaatsten Britse en Franse aankoopcommissies massale bestellingen. De burgerluchtvaart profiteerde van de oprichting van de autonome Civil Aeronautics Authority (CAA) in 1938 als opvolger van het Bureau of Air Commerce. De CAA bevorderde onder andere de ontwikkeling van meer geavanceerde lijnvliegtuigen.

Wereldoorlog II

De industrie bereikte zijn grootste hoogten tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen het in vier jaar tijd zo’n 300.000 vliegtuigen produceerde. Massale overheidssteun, met inbegrip van de bouw van gigantische defensiefabrieken, waarvan een aantal overleefde in de eenentwintigste eeuw, en grootschalige transformatie van de auto-industrie en andere industrieën in de productie van vliegtuigen en motoren bijgedragen aan de prestatie. De opbouw was niet vrij van productie- en contractproblemen, maar een klein aantal arbeidsconflicten of tekorten aan essentiële voorraden en een ruime tewerkstelling van vrouwelijke werknemers droegen bij tot het productiesucces. Bedrijven in de lichte luchtvaart produceerden hun modellen voor militaire doeleinden en besteedden deze uit aan grotere bedrijven. De productie, die voor de oorlog grotendeels aan de oost- en westkust plaatsvond, verspreidde zich over het hele land.

De oorlog stimuleerde snelle technologische vooruitgang, en vliegtuigmaatschappijen werkten in ongekende mate samen op technisch gebied. Drukregeling, radar, verdere vooruitgang van de motoren, en flush riveting breidden de mogelijkheden van vliegtuigen uit. Twee ontwikkelingen in oorlogstijd gaven richting aan de toekomst van de luchtvaart: de helikopter en de straalmotor. Beide werden al overwogen sinds het begin van de luchtvaart, maar ze werden pas in de oorlog in de praktijk gebracht. Igor Sikorsky testte de eerste Amerikaanse helikopter in 1939, en deze werd in het laatste jaar van de oorlog in gebruik genomen. De Verenigde Staten verwierven de Britse straalmotortechnologie en contracten voor verdere ontwikkeling werden gegund aan bedrijven als Allison (een divisie van General Motors), Pratt and Whitney, General Electric en Westinghouse, die spoedig de capaciteit verwierven om nieuwe straalmotoren te ontwikkelen. De Verenigde Staten profiteerden ook van de veroverde Duitse technologie op het gebied van delta- en slagvleugels, raketmotoren en raketten. De Aircraft Industries Association (later de Aerospace Industries Association) volgde in 1945 de Aeronautical Chamber of Commerce op als de belangrijkste brancheorganisatie.

Na de Tweede Wereldoorlog

De overwinning resulteerde in massale annuleringen van contracten en een ernstige inkrimping van de industrie, maar de zaken herstelden zich met de opbouw van de Koude Oorlog. De Verenigde Staten versterkten hun overheersing van de wereldmarkt voor lijnvliegtuigen met de viermotorige Lockheed Constellation en de Douglas DC-4, die oorspronkelijk dienden als militaire transportvliegtuigen in oorlogstijd, en hun opvolgers. De vooruitgang was echter niet zonder problemen, omdat de vraag naar lijnvliegtuigen zich uitbreidde en inkromp naar gelang de zakelijke omstandigheden, met alle gevolgen van dien voor de fabrikanten.

Een brede, zij het onrealistische verwachting van massaal particulier vliegtuigbezit in het naoorlogse tijdperk werd gevoed door de welvaart en het grote aantal militair opgeleide piloten die hun eigen vliegtuigen wensten. De productie, meestal van kleine tweezits trainers, bereikte recordniveaus in 1946, maar de hausse was snel voorbij. Verschillende fabrikanten gingen failliet, en gevestigde bedrijven zoals Piper kwamen in gevaar. Orders voor militaire varianten van lichte vliegtuigen tijdens de opbouw van de Koreaanse Oorlog (1950-1953) hielpen, maar de particuliere en utilitaire luchtvaart groeide pas weer in het midden van de jaren vijftig. De landbouwluchtvaart, die oorspronkelijk conversies van types zoals de tweedekker Stearman trainer omvatte, werd een groeimarkt vanaf 1953. Piper, Cessna, Grumman, Call, en anderen produceerden gespecialiseerde landbouwvliegtuigen.

Militair gesteund onderzoek en ontwikkeling leidden tot indrukwekkende vooruitgang in de jaren 1950. Straal- en raketaandrijving, rompen met oppervlaktestrepen, geavanceerde vleugelplatforms en titanium in structuren maakten supersonische vluchten mogelijk, zelfs vanaf vliegdekschepen. In 1954 was de vliegtuigindustrie de grootste Amerikaanse industriële werkgever geworden, de technologische industrie bij uitstek, en de spil van de nationale veiligheid in een nucleaire wereld. Alle bedrijven genoten van drukke fabrieken met eisen uit de Koude Oorlog, geïllustreerd door het in licentie geven van de Boeing B-47 met hoge prioriteit aan Douglas en Lockheed. Ondanks het wereldleiderschap van de Amerikaanse bedrijven op het gebied van militaire en commerciële vliegtuigen, lichte vliegtuigen, raketten en helikopters, zag de toekomst van de industrie er tegen het einde van het decennium in veel opzichten somber uit. De productie kwam nooit meer in de buurt van het niveau in oorlogstijd, en elke volgende generatie vliegtuigen was veel complexer en duurder dan de vorige, waardoor de ontwikkeling de mogelijkheden van kleinere bedrijven te boven ging. Verscheidene grote bedrijven leden grote financiële verliezen. Fusies werden beschouwd als

zowel onvermijdelijk als essentieel, maar de meeste bedrijven werden nog steeds gedomineerd door de oprichters of door leidinggevenden met een lange staat van dienst, die aarzelden om uit de vliegtuigproductie te stappen of te fuseren.

De structuur van de industrie in 1960 bleef vergelijkbaar met die aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Fusievoorstellen waren bovendien niet alleen onderhevig aan militaire invloed, maar ook aan antitrust-toetsing. Het aantal bedrijven nam langzaam af door de schaarste aan nieuwe programma’s, de dalende produktie, de kostenoverschrijdingen en de managementproblemen. Gerenommeerde bedrijven als Douglas, North American, Convair, Chance-Vought, en Republic verdwenen uiteindelijk door fusies na 1960. Bell stapte volledig over op helikopters en het pioniersbedrijf Martin stapte uit de vliegtuigontwikkeling. Dergelijke veranderingen gaven aanleiding tot bezorgdheid over het afnemende concurrentieklimaat.

De Britten hadden baanbrekend werk verricht met straalvliegtuigen, maar de militaire technologie van de V.S. kwam rechtstreeks ten goede aan de ontwikkeling van lijnvliegtuigen. Amerikaanse lijnvliegtuigen domineerden al snel de wereldmarkt en rustten ongeveer 90 procent van de wereldvloot buiten het Sovjetblok uit. Buitenlandse ontwerpen waren eenvoudigweg niet concurrerend. Winstgevendheid bleef echter moeilijk en Convair, Lockheed, en tenslotte Douglas verlieten het veld. Het zaken- of directievliegen groeide gestaag met tweemotorige modellen, aangevoerd door het vooroorlogse Beech Model 18, die een belangrijke factor werden. Piper, Cessna, en de nieuwe firma Aero Design ontwikkelden ook tweemotorige zakenvliegtuigen. Zelfs grotere transporten werden gebruikt door bedrijven, hoewel de meeste conversies waren van kleinere bommenwerpers en transporten uit oorlogstijd.

De vooruitgang met efficiënte kleinere motoren leidde tot nieuwe uitvoermodellen, zoals de Grumman Gulfstream turboprop en de Lockheed en North American zakenjets. De groeiende markt hielp ook de diversificatie-inspanningen van voornamelijk militaire aannemers. De Learjet, waarvan de ontwikkeling in Zwitserland begon, vloog in 1963 en stimuleerde verdere groei in die sector. Eenmotorige lichte vliegtuigen, numeriek het belangrijkste segment, boekten gestage vooruitgang met meer comfortabele, volledig metalen modellen met driewielaandrijving, sommige met turbomotoren. Privé-vliegen bleef echter te duur voor het publiek, en zakenvliegen domineerde de algemene luchtvaart, de term die wordt gebruikt voor alle luchtvaart buiten militaire en geregelde commerciële operaties.

De industrie werd verder getransformeerd door de groeiende ruimtevaart- en raketprogramma’s ondersteund door de National Aeronautics and Space Administration (NASA), opgericht in 1958 als opvolger van de NACA. Bij dergelijke programma’s was niet alleen de vliegtuigindustrie betrokken, maar ook andere technologiebedrijven, waaronder de “grote drie” autofabrikanten. De vliegtuigindustrie werd bekend als de lucht- en ruimtevaartindustrie, en geleide raketten en het bemande ruimtevaartprogramma namen grote delen van de totale activiteiten voor hun rekening. Martin, Douglas, North American, Grumman, en Boeing leidden de Mercury, Gemini, en triomfantelijke Apollo programma’s.

De Vietnam oorlog (VS betrokkenheid 1964-1975) stimuleerde een sterke vraag naar helikopters in de gewapende strijd, en civiele toepassingen namen ook toe. Turbine kracht vergrootte de mogelijkheden aanzienlijk. Amerikaanse gevechtsvliegtuigen, aangevoerd door de McConnell F-4 Phantom, werden op grote schaal geëxporteerd. Fabrikanten van vliegtuigen voor de algemene luchtvaart floreerden, en de toonaangevende firma’s Piper, Cessna en Beech werden uiteindelijk dochterondernemingen van grote conglomeraten. De vraag naar kleine zakenjets was zeer cyclisch, maar de groei op lange termijn trok nieuwe concurrenten aan, waaronder de belangrijke Cessna Citation-serie.

De vliegtuigindustrie was consequent de belangrijkste Amerikaanse industriële exporteur. Samengestelde constructiematerialen, stealth-technologie, supersonische turbofanmotoren en toenemend computergebruik voor ontwerp en in de cockpit waren allemaal indrukwekkend, maar het aantal hoofdaannemers daalde nog steeds naarmate de levensduur van vliegtuigen werd verlengd en nieuwe programma’s zeldzamer werden in het post-Vietnam-tijdperk. De totale vliegtuigproduktie was gedaald van ongeveer 18.000 in 1969 tot minder dan 3.000 in 1987. De productie van de algemene luchtvaart daalde het sterkst. Fairchild stapte in 1986 uit de vliegtuigbouw, en in de jaren 1990 fuseerde Grumman met Northrop, General Dynamics verkocht zijn militaire vliegtuigdivisie aan Lockheed, Martin en Lockheed fuseerden, en Boeing kocht McDonnell Douglas en de resterende Noord-Amerikaanse lucht- en ruimtevaartactiviteiten van Rockwell. Slechts twee grote militaire aannemers, Lockheed Martin en Boeing, bleven over. Door de sluiting van fabrieken was Zuid-Californië niet langer het centrum van de industrie.

Het einde van de Koude Oorlog leidde tot een daling van de defensie-uitgaven als percentage van het BBP. Nieuwe vliegtuig- en raketprogramma’s werden minder urgent. Ook het ruimtevaartprogramma nam in de loop der tijd af. De lucht- en ruimtevaartindustrie was niet langer de grootste werkgever in de industrie, aangezien de werkgelegenheid in 1993 tot onder het miljoen daalde en bleef dalen. De bezorgdheid nam toe dat technische capaciteit verloren zou gaan en dat verouderende vliegtuigen de onderhoudsproblemen zouden vergroten en de militaire paraatheid in gevaar zouden brengen. De commerciële sector verdrong de militaire als de grootste sector van de industrie, maar het Europese Airbus-consortium won in de jaren tachtig aan kracht en vormde een geloofwaardige bedreiging voor de Amerikaanse dominantie.

Uit de hand gelopen productaansprakelijkheidskosten vernietigden bijna de productie van kleine vliegtuigen vanaf het begin van de jaren tachtig, totdat wetgeving het probleem in 1994 verlichtte. Op dat moment begon de productie van eenmotorige vliegtuigen zich te herstellen. Innovatieve nieuwe bedrijven, zoals Lancair en Cirrus Design, werden belangrijk. Eerder stijgende vliegtuigprijzen hadden gezorgd voor een sterke groei in het kit- of zelfbouwsegment, wat kansen bood voor ondernemers op dit gebied. De algemene luchtvaart bleef echter kwetsbaar omdat het de eerste sector was die in een recessie werd getroffen en de sector die het traagst herstelde. Zelfs de gerespecteerde firma Mooney ging in de recessie van 2001 failliet.

De lucht- en ruimtevaartindustrie werd steeds mondialer, omdat de onderdelen voor veel vliegtuigen in andere landen werden gebouwd. Groot-Brittannië werd een partner in het belangrijke Joint Strike Fighter (JSF) programma dat in 2001 aan Lockheed Martin werd gegund. Verscheidene programma’s voor de algemene luchtvaart en helikopters werden multinationaal ontwikkeld of kregen buitenlandse financiering. Ondanks zijn lange neergang was de lucht- en ruimtevaart nog steeds van cruciaal belang voor de nationale veiligheid en het mondiale concurrentievermogen, maar kon alleen overleven met sterk gediversifieerde technologiebedrijven die minder afhankelijk waren van militaire contracten.

BIBLIOGRAPHY

Bilstein, Roger E. The American Aerospace Industry: From Workshop to Global Enterprise. New York: Twayne, 1996.

Pattillo, Donald M. A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill, 1998.

-. Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1998.

Vander Meulen, Jacob A. The Politics of Aircraft: Building an American Military Industry. Lawrence: University Press of Kansas, 1991.

Donald M.Pattillo

Zie ook Luchtvervoer en reizen.

Reageren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.