Przemysł lotniczy. Udany lot braci Wright 17 grudnia 1903 r. był kulminacją stuletnich eksperymentów po obu stronach Atlantyku. Jednak rzeczywistość kontrolowanego lotu z napędem nie była znana jeszcze przez prawie pięć lat. Armia amerykańska zamówiła w 1908 r. latającą maszynę Wrighta, a w 1909 r. Glenn Curtiss i jego współpracownicy dokonali pierwszej komercyjnej sprzedaży latającej maszyny, co skłoniło braci Wright do pozwania Curtissa o naruszenie patentu. Następnie w 1909 r. powstały firmy Curtiss-Herring i Wright Company, które zajęły się produkcją seryjną. Inni aspiranci, a przede wszystkim Glenn Martin z Kalifornii, założyli firmy w 1911 roku, a służby wojskowe zamówiły samoloty do obserwacji i szkolenia. Role bojowe dla samolotów nie były jeszcze przewidziane, a regularne usługi pasażerskie nie były rozwinięte, ponieważ wczesne samoloty nie były zdolne do przenoszenia znacznych ładunków.

I wojna światowa

Lotnictwo pozostawało niewiele więcej niż ciekawostką do I wojny światowej (1914-1918), ale w Europie rozwijało się szybko wraz z rozwojem ról bojowych. Obawy o przewagę Europy w dziedzinie lotnictwa skłoniły Kongres do utworzenia w 1915 roku Narodowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki (NACA) w celu wspierania badań i rozwoju lotnictwa. Gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w 1917 roku, działało niewielu producentów, a żaden z nich nie miał doświadczenia w produkcji masowej. W czasie wojny rząd pozostawił produkcję w rękach prywatnych, a nie ustanowił własności państwowej, jak czasem proponowano, choć powstała Fabryka Samolotów Marynarki Wojennej. Niewielki przemysł otrzymał duże wsparcie, ponieważ Kongres przeznaczył duże sumy na samoloty, a kilka nowych firm powstało w celu realizacji zamówień wojennych. Do produkcji wybrano kilka samolotów europejskich, przedkładając je nad konstrukcje krajowe, a przemysł samochodowy był mocno zaangażowany zarówno w samoloty, jak i silniki. Jednak wojna zakończyła się, zanim produkcja amerykańska mogła wywrzeć znaczący wpływ. Ciągłe problemy stawiały raczkujący przemysł w złym świetle, ale dochodzenie wykazało, że większość problemów wynikała z braku doświadczenia i zbyt ambitnych celów.

Pomiędzy wojnami

Pokój przyniósł masowe anulowanie kontraktów i upadek wielu firm. Również pozostałe aktywne firmy były pod presją. Pomimo depresji w przemyśle – w 1922 roku zbudowano tylko 263 nowe samoloty – kontynuowano rozwój techniczny, a możliwości samolotów rosły. Godne uwagi projekty wojskowe obejmowały bombowiec Martin MB-2 oraz pierwsze myśliwce takich firm jak Thomas-Morse, Chance-Vought i Boeing. Większość lotów cywilnych miała charakter rekreacyjny, co ułatwiały tanie wojskowe samoloty szkoleniowe, takie jak Curtiss JN-4 Jenny. Poczta lotnicza rozpoczęła się w 1918 roku i stale się rozwijała, osiągając w 1924 roku trasy od wybrzeża do wybrzeża. Aeromarine Airways rozpoczęły ograniczone usługi pasażerskie w 1919 roku między Florydą a Kubą w łodziach latających, ale straty zmusiły do zakończenia usług w 1923 roku.

Stowarzyszenie Lotnicze Producentów i Aeronautyczna Izba Handlowa zostały utworzone odpowiednio w 1917 i 1922 roku, aby reprezentować interesy przemysłu. Wydział Inżynierii Armii Stanów Zjednoczonych i Biuro Aeronautyki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zaczęły wspierać rozwój i testy. Nowe, ekscytujące rekordy ustanowione przez Amerykanów, takie jak rekord wysokości 34 508 stóp w 1921 roku i rekord prędkości 223 mil na godzinę w 1922 roku, zwiększyły zainteresowanie przemysłem. Krajowe Wyścigi Lotnicze, które rozpoczęły się w 1920 roku, zwiększyły zainteresowanie opinii publicznej, a eksperymenty z tlenem, spadochronami i tankowaniem w powietrzu zwiększyły potencjał lotnictwa. Imponującym osiągnięciem był pierwszy lot bez międzylądowania od wybrzeża do wybrzeża w 1923 roku oraz pierwszy lot dookoła świata w 1924 roku, wykonany przez zespół wojskowy. Istotne znaczenie miały również wydajne silniki promieniowe chłodzone powietrzem, takie jak Wright Whirlwind. Lawson L-4 z 1920 roku, mogący pomieścić osiemnastu pasażerów, był prawdopodobnie pierwszym samolotem pasażerskim, choć tylko eksperymentalnym.

Niewielu było stać na nowe prywatne samoloty, ale kilka firm, zwłaszcza Travel Air, Stearman, Weaver (WACO) i Laird (Swallow), weszło na ten rynek. Poza lataniem sportowym i wystawami barnstorming, praktyczne role prywatne obejmowały fotografię lotniczą i pomiary, opylanie upraw, latanie w buszu na odległych obszarach oraz, w niewielkim stopniu, latanie biznesowe przez duże korporacje.

Narodowa polityka lotnicza rozwijała się powoli, ale kilka komisji śledczych doprowadziło do powstania Airmail Act z 1925 roku i Air Commerce Act z 1926 roku. Komercyjna poczta lotnicza doprowadziła do powstania kilku przewoźników, a Bureau of Air Commerce w ramach Departamentu Handlu zajęło się rozwojem dróg lotniczych i lotnisk oraz licencjonowaniem, konserwacją i standardami szkoleniowymi. Lotnictwo wojskowe uzyskało większą autonomię wraz z utworzeniem Army Air Corps w 1926 roku, a służby wojskowe rozpoczęły pięcioletnie programy zamówień samolotów. Epicki samotny przelot Charlesa Lindbergha przez Atlantyk w 1927 roku wywołał wielki boom lotniczy. Możliwości lotnictwa wydawały się nieograniczone, a produkcja samolotów zarówno wojskowych, jak i cywilnych wzrosła. Coraz więcej ludzi chciało nauczyć się latać, a nowe firmy lotnicze wchodziły na rynek. Kolejnym ważnym wydarzeniem w czasie boomu było powstanie dużych holdingów lotniczych z finansowaniem z Wall Street, ponieważ lotnictwo wydawało się być główną gałęzią przemysłu. Największymi firmami były United Aircraft and Transport Corporation (UATC), Curtiss-Wright, Detroit Aircraft, Aviation Corporation (AVCO) i North American Aviation, pierwotnie firma inwestycyjna, w której duży udział miał General Motors. Nowi giganci nabyli wiele istniejących firm i zintegrowali większość sektorów lotnictwa, w tym produkcję samolotów, pocztę lotniczą i usługi pasażerskie, szkoły latania oraz produkcję silników, śmigieł i instrumentów.

Wraz z boomem, regularne usługi komercyjne, w dużej mierze subsydiowane przez pocztę lotniczą, szybko rosły. Prym wiodły samoloty pasażerskie, takie jak legendarny Ford trimotor, Boeing 80 i seria Fokker. Ale wszystkie były powolne, niewygodne i hałaśliwe, a podróż od wybrzeża do wybrzeża była dużym i kosztownym przedsięwzięciem wymagającym licznych przystanków.

Wielki Kryzys zakończył boom, a wiele firm upadło. Ceny akcji spółek holdingowych spadły bardziej niż większość z nich. Zamówienia wojskowe uległy spowolnieniu po ukończeniu planów pięcioletnich, a popyt na prywatne samoloty praktycznie zniknął. Jednak postępy poczynione w tym ponurym okresie zaowocowały nie mniej niż rewolucją konstrukcyjną. NACA zredukowała opór powietrza dzięki profilom i opływowym osłonom silnika, które zostały wkomponowane w nos i skrzydła. Monokokowe kadłuby, zamknięte kabiny pilotów, zastąpienie dwupłatowców bardziej wydajnymi jednopłatowcami, zaawansowane instrumenty, rafinowana benzyna lotnicza, zwiększona moc silników, chowane podwozie i szersze zastosowanie konstrukcji aluminiowych pozwoliły na jeszcze większy postęp w zakresie osiągów i bezpieczeństwa. Martin B-10, pierwszy nowoczesny bombowiec, i Boeing 247, pierwszy nowoczesny samolot pasażerski, pojawiły się na początku lat trzydziestych, a następnie w 1935 roku myśliwiec Seversky P-35, bombowiec Boeing B-17, łódź latająca Consolidated XP3Y i samolot pasażerski Douglas DC-3, które przewodziły w swoich kategoriach.

Dzięki DC-3 linie lotnicze mogły prowadzić opłacalną działalność w zakresie usług pasażerskich bez dotacji na pocztę lotniczą, a typ ten stał się światowym standardem. Transoceaniczny transport lotniczy również rozpoczął się w 1935 roku od dużych, luksusowych łodzi latających Martin, Sikorsky i Boeing, ponieważ zdolność do lądowania na wodzie w nagłych wypadkach była wymagana dla bezpieczeństwa. Produkcja była jednak niewielka, a II wojna światowa (1939-1945) i ostatecznie udowodniona wyższość dużych samolotów lądowych zakończyły tę krótką romantyczną erę. Pomimo imponującego postępu technicznego, przemysł walczył o rentowność. Eksport stał się kluczowy, choć takie wysiłki często kolidowały z amerykańską neutralnością.

Rozwijał się także sektor lotnictwa osobistego. Rynek lekkich, dwumiejscowych modeli, takich jak Taylor (później Piper) Cub i Aeronca C-3, zaczął się rozwijać po 1935 roku. Szybki, mocny dwupłatowiec Beech Model 17 oraz takie jednopłatowce kabinowe jak Stinson Detroiter i Reliant, Cessna Sky Master oraz Spartan Executive stanowiły ważne modele biznesowe, ale wiele firm po prostu nie mogło przetrwać na małym rynku. Równocześnie powszechnie oczekiwano, że autogiro z wirującymi skrzydłami będzie rozwiązaniem dla masowego posiadania samolotów. Pierwszy amerykański model został przetestowany w 1928 roku przez Harolda Pitcairna, ale znaczący rynek nigdy się nie rozwinął.

Stopniowo ewoluowała bardziej nowoczesna struktura przemysłu. Ambitna Detroit Aircraft Corporation zbankrutowała w 1932 roku, a obawy antymonopolowe doprowadziły do rozpadu pozostałych spółek holdingowych w 1934 roku, co w znacznym stopniu oddzieliło produkcję od transportu. Boeing ponownie uniezależnił się od UATC, a North American przekształcił się w producenta, przeniósł się do południowej Kalifornii i poszukiwał rzadkich kontraktów wojskowych. Pomimo skądinąd ponurych perspektyw, tak ważne firmy jak Grumman, odrodzony Lockheed (z Detroit Aircraft), Bell, Vultee (pierwotnie część AVCO), Northrop, Republic i McDonnell powstały w okresie od 1929 do 1939 roku, a produkcja była coraz częściej zlokalizowana w południowej Kalifornii.

Do 1938 roku, gdy zbliżała się wojna, siły wojskowe USA były słabe według standardów światowych, a zamówienia na samoloty wojskowe pozostały na niskim poziomie. Zatrudnienie w przemyśle wynosiło tylko 36 000 pracowników, a w ciągu trzydziestu lat swojej historii przemysł wyprodukował tylko około 50 000 samolotów, zarówno wojskowych jak i cywilnych, z czego jedną trzecią wyprodukowano w latach 1917-1918. Dobre projekty spowodowały jednak wzrost popytu zagranicznego, a eksport wojskowy, zawsze kontrowersyjny, pomógł przemysłowi przetrwać do czasu wzrostu popytu krajowego. Brytyjskie zamówienia w 1938 roku stanowiły poważny impuls dla finansów i zdolności produkcyjnych przemysłu. Wraz z wybuchem wojny brytyjskie i francuskie komisje zakupowe złożyły ogromne zamówienia. Lotnictwo cywilne skorzystało na

utworzeniu autonomicznego Civil Aeronautics Authority (CAA) w 1938 roku, który zastąpił Bureau of Air Commerce. CAA promowała rozwój bardziej zaawansowanych samolotów pasażerskich, między innymi w ramach innych działań.

II wojna światowa

Przemysł osiągnął swoje największe szczyty podczas II wojny światowej, kiedy to w ciągu czterech lat wyprodukował około 300 000 samolotów. Do tego osiągnięcia przyczyniła się ogromna pomoc rządowa, w tym budowa gigantycznych zakładów obronnych, z których kilka przetrwało do XXI wieku, oraz zakrojone na szeroką skalę przekształcenie przemysłu samochodowego i innych gałęzi przemysłu w produkcję samolotów i silników. Nie obyło się bez problemów z produkcją i kontraktami, ale niewielka liczba sporów pracowniczych lub niedoborów kluczowych dostaw oraz szerokie zatrudnienie kobiet przyczyniły się do sukcesu produkcyjnego. Firmy produkujące samoloty lekkie wytwarzały swoje modele na potrzeby wojska i zlecały produkcję większym firmom. Produkcja, przed wojną zlokalizowana głównie na wschodnim i zachodnim wybrzeżu, rozprzestrzeniła się na cały kraj.

Wojna pobudziła gwałtowny postęp technologiczny, a firmy lotnicze współpracowały w sprawach technicznych w niespotykanym dotąd stopniu. Ciśnienie, radar, dalszy rozwój silników i nitowanie rozszerzyły możliwości samolotów. Dwa wojenne wynalazki wyznaczyły przyszłość lotnictwa: helikopter i silnik odrzutowy. Oba były planowane od początku istnienia lotnictwa, ale dopiero w czasie wojny znalazły praktyczne zastosowanie. Igor Sikorsky przetestował pierwszy amerykański helikopter w 1939 r., który wszedł do czynnej służby w ostatnim roku wojny. Stany Zjednoczone przejęły brytyjską technologię odrzutową, a kontrakty na dalszy rozwój otrzymały takie firmy jak Allison (oddział General Motors), Pratt and Whitney, General Electric i Westinghouse, które wkrótce uzyskały zdolność do opracowywania nowych silników odrzutowych. Stany Zjednoczone skorzystały również z przejętej niemieckiej technologii w zakresie skrzydeł typu delta i swept, silników rakietowych i pocisków. Aircraft Industries Association (później Aerospace Industries Association) zastąpiło Aeronautical Chamber of Commerce jako główne stowarzyszenie branżowe w 1945 roku.

Po II wojnie światowej

Zwycięstwo spowodowało masowe anulowanie kontraktów i poważne skurczenie się przemysłu, ale biznes ożywił się wraz z rozwojem zimnej wojny. Stany Zjednoczone umocniły swoją dominację na światowych rynkach samolotów pasażerskich dzięki czterosilnikowym samolotom Lockheed Constellation i Douglas DC-4, które pierwotnie służyły jako wojenne transporty wojskowe, oraz ich następcom. Postęp nie był jednak bezproblemowy, ponieważ popyt na samoloty pasażerskie rósł i malał w zależności od warunków biznesowych, co miało reperkusje dla producentów.

Szerokie, choć nierealistyczne oczekiwania dotyczące masowej prywatnej własności samolotów w okresie powojennym były napędzane dobrobytem i dużą liczbą przeszkolonych wojskowo pilotów, którzy pragnęli mieć własne samoloty. Produkcja, głównie małych dwumiejscowych samolotów treningowych, osiągnęła rekordowy poziom w 1946 roku, ale boom szybko się skończył. Kilku producentów ogłosiło bankructwo, a firmy o ugruntowanej pozycji, takie jak Piper, znalazły się w trudnej sytuacji. Zamówienia na wojskowe warianty lekkich samolotów w czasie wojny koreańskiej (1950-1953) pomogły, ale lotnictwo prywatne i użytkowe nie odzyskało wzrostu aż do połowy lat 50. Lotnictwo rolnicze, początkowo obejmujące konwersje takich typów jak dwupłatowy trener Stearman, stało się rozwijającym się rynkiem od 1953 roku. Piper, Cessna, Grumman, Call i inni produkowali specjalistyczne samoloty rolnicze.

Wspierane przez wojsko badania i rozwój doprowadziły do imponującego postępu w latach pięćdziesiątych. Napęd odrzutowy i rakietowy, kadłuby o zmiennej powierzchni, zaawansowane platformy skrzydeł i tytan w konstrukcjach umożliwiły loty naddźwiękowe, nawet z lotniskowców. Do roku 1954 przemysł lotniczy stał się największym amerykańskim pracodawcą, dominującym przemysłem technologicznym i filarem bezpieczeństwa narodowego w świecie nuklearnym. Wszystkie firmy miały zajęte fabryki w obliczu zimnowojennych wymagań, czego przykładem było licencjonowanie Boeinga B-47 o wysokim priorytecie dla Douglasa i Lockheeda. Mimo że amerykańskie firmy były światowymi liderami w produkcji samolotów wojskowych i komercyjnych, lekkich samolotów, rakiet i śmigłowców, pod koniec dekady przyszłość przemysłu pod wieloma względami rysowała się w czarnych barwach. Produkcja nigdy już nie zbliżyła się do poziomu z czasów wojny, a każda kolejna generacja samolotów była o wiele bardziej skomplikowana i kosztowna od poprzedniej, co sprawiało, że jej rozwój przekraczał możliwości mniejszych firm. Kilka dużych firm poniosło duże straty finansowe. Fuzje uważano za

nieuniknione i niezbędne, ale większość firm była nadal zdominowana przez założycieli lub długoletnich dyrektorów, którzy niechętnie odchodzili od produkcji samolotów lub łączyli się ze sobą.

Struktura przemysłu w 1960 roku pozostała podobna do tej z końca II wojny światowej. Propozycje fuzji dodatkowo podlegały nie tylko wpływom wojskowym, ale i kontroli antymonopolowej. Liczba firm powoli zmniejszała się wraz z brakiem nowych programów, spadkiem produkcji, przekroczeniem kosztów i trudnościami w zarządzaniu. Tak znane firmy jak Douglas, North American, Convair, Chance-Vought i Republic ostatecznie zniknęły w wyniku fuzji po 1960 roku. Bell całkowicie przestawił się na śmigłowce, a pionierska firma Martin wycofała się z rozwoju samolotów. Takie zmiany wzbudziły obawy o malejącą konkurencyjność otoczenia.

Brytyjczycy byli pionierami samolotów odrzutowych, ale amerykańska technologia wojskowa bezpośrednio przyczyniła się do rozwoju samolotów. Amerykańskie samoloty wkrótce zdominowały światowy rynek, wyposażając około 90 procent światowej floty poza blokiem sowieckim. Zagraniczne konstrukcje były po prostu niekonkurencyjne. Opłacalność pozostała jednak nieuchwytna, więc Convair, Lockheed, a w końcu Douglas porzuciły tę dziedzinę. Loty biznesowe i menedżerskie stale rosły, a modele dwusilnikowe, na czele z przedwojennym Beech Model 18, stały się znaczącym czynnikiem. Piper, Cessna i nowa firma Aero Design również opracowały samoloty typu business twin. Jeszcze większe transportowce były używane przez korporacje, choć większość z nich była przeróbkami mniejszych bombowców i transportowców z czasów wojny.

Postęp w dziedzinie wydajnych mniejszych silników doprowadził do powstania nowych modeli wykonawczych, takich jak turbośmigłowy Gulfstream Grummana oraz odrzutowce biznesowe Lockheeda i North American. Rosnący rynek wspomógł również wysiłki dywersyfikacyjne głównie kontrahentów wojskowych. Learjet, którego rozwój rozpoczął się w Szwajcarii, został wprowadzony na rynek w 1963 r. i stał się bodźcem do dalszego rozwoju tego sektora. Jednosilnikowe samoloty lekkie, stanowiące liczbowo najważniejszy segment, stale się rozwijały, wprowadzając bardziej komfortowe, całkowicie metalowe modele z przekładnią trójkołową, niektóre z silnikami turbodoładowanymi. Prywatne loty pozostały jednak zbyt drogie dla społeczeństwa, a loty biznesowe zdominowały lotnictwo ogólne, termin używany dla całego lotnictwa poza wojskowymi i regularnymi operacjami komercyjnymi.

Przemysł został dodatkowo przekształcony przez rosnące programy kosmiczne i rakietowe wspierane przez National Aeronautics and Space Administration (NASA), utworzoną w 1958 roku jako następca NACA. W programach tych uczestniczył nie tylko przemysł lotniczy, ale także inne firmy technologiczne, w tym „wielka trójka” producentów samochodów. Przemysł lotniczy stał się znany jako przemysł kosmiczny, a pociski kierowane i załogowy program kosmiczny przejęły dużą część całej działalności. Martin, Douglas, North American, Grumman i Boeing prowadziły programy Mercury, Gemini i triumfalny Apollo.

Wojna w Wietnamie (zaangażowanie USA 1964-1975) pobudziła silny popyt na helikoptery w walce zbrojnej, a zastosowania cywilne również wzrosły. Moc turbin znacznie zwiększyła możliwości. Amerykańskie myśliwce, na czele z McConnell F-4 Phantom, były szeroko eksportowane. Producenci lotnictwa ogólnego dobrze prosperowali, a wiodące firmy Piper, Cessna i Beech w końcu stały się filiami wielkich konglomeratów. Popyt na małe odrzutowce biznesowe był wysoce cykliczny, ale długoterminowy wzrost przyciągnął nowych konkurentów, w tym znaczącą serię Cessna Citation.

Przemysł lotniczy był konsekwentnie wiodącym amerykańskim eksporterem przemysłowym. Kompozytowe materiały konstrukcyjne, technologia stealth, ponaddźwiękowe silniki turbowentylatorowe i rosnące wykorzystanie komputerów do projektowania i w kokpicie były imponujące, ale liczba głównych wykonawców nadal spadała, ponieważ okres eksploatacji samolotów został wydłużony, a nowe programy stały się rzadsze w erze po wojnie w Wietnamie. Całkowita produkcja samolotów spadła z około 18 000 w 1969 roku do poniżej 3 000 w 1987 roku. Produkcja lotnictwa ogólnego odnotowała najostrzejszy spadek. Fairchild wycofał się z produkcji samolotów w 1986 roku, a w latach 90-tych Grumman połączył się z Northrop, General Dynamics sprzedał swój dział samolotów wojskowych firmie Lockheed, Martin i Lockheed połączyły się, a Boeing przejął McDonnell Douglas i pozostałe północnoamerykańskie zakłady lotnicze od Rockwell. Pozostali tylko dwaj główni kontrahenci wojskowi, Lockheed Martin i Boeing. Z zamknięcia zakładów, południowej Kalifornii nie było już centrum przemysłu.

Koniec zimnej wojny doprowadził do spadku wydatków na obronę jako procent PKB. Nowe samoloty i programy rakietowe zmniejszyły się w pilności. Program kosmiczny również zmniejszył się z czasem. Przemysł lotniczy przestał być wiodącym pracodawcą, ponieważ zatrudnienie spadło poniżej 1 miliona w 1993 roku i nadal spadało. Wzrosły obawy, że utracone zostaną możliwości techniczne, a starzejące się samoloty zwiększą problemy z konserwacją i zagrożą gotowości wojskowej. Biznes komercyjny wyparł wojskowy jako największy sektor przemysłu, ale europejskie konsorcjum Airbus zyskało na sile w latach osiemdziesiątych, stanowiąc wiarygodne zagrożenie dla amerykańskiej dominacji.

Pozbawione kontroli koszty odpowiedzialności za produkt niemal zniszczyły produkcję małych samolotów od wczesnych lat osiemdziesiątych do czasu, gdy ustawodawstwo złagodziło ten problem w 1994 roku. W tym czasie produkcja samolotów jednosilnikowych zaczęła się odradzać. Nowe innowacyjne firmy, takie jak Lancair i Cirrus Design, stały się znaczące. Wcześniej rosnące ceny samolotów spowodowały silny wzrost w segmencie zestawów do samodzielnej budowy, co stworzyło możliwości dla przedsiębiorców działających w tej branży. Lotnictwo ogólne pozostawało jednak wrażliwe, ponieważ był to pierwszy sektor dotknięty recesją i najwolniej wychodzący z niej. Nawet szanowana firma Mooney zbankrutowała podczas spowolnienia w 2001 roku.

Przemysł lotniczy stawał się coraz bardziej zglobalizowany, ponieważ komponenty do wielu samolotów były konstruowane w innych krajach. Wielka Brytania stała się partnerem w ważnym programie Joint Strike Fighter (JSF), który w 2001 roku otrzymała firma Lockheed Martin. Kilka programów dotyczących lotnictwa ogólnego i śmigłowców zostało opracowanych na skalę międzynarodową lub otrzymało zagraniczne finansowanie. Pomimo długiego schyłku, przemysł lotniczy i kosmiczny był nadal krytyczny dla bezpieczeństwa narodowego i globalnej konkurencyjności, ale mógł przetrwać tylko dzięki wysoce zdywersyfikowanym firmom technologicznym o mniejszej zależności od kontraktów wojskowych.

BIBLIOGRAFIA

Bilstein, Roger E. The American Aerospace Industry: From Workshop to Global Enterprise. New York: Twayne, 1996.

Pattillo, Donald M. A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill, 1998.

—. Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1998.

Vander Meulen, Jacob A. The Politics of Aircraft: Building an American Military Industry. Lawrence: University Press of Kansas, 1991.

Donald M.Pattillo

Zobacz teżTransport lotniczy i podróże .

Leave a comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.