Industria aeronautică din Statele Unite este astăzi, fără îndoială, un oligopol. Un oligopol există atunci când o piață este controlată de un grup mic de firme, adesea pentru că barierele la intrare sunt suficient de semnificative pentru a descuraja potențialii concurenți. Începând cu 2019, există patru mari companii aeriene interne – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) și United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – care transportă puțin sub 70 % din toți pasagerii interni.

În 2015, Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) a estimat că liniile aeriene nord-americane vor obține profituri nete de 15,7 miliarde de dolari și vor atinge marje de profit net de 7,5 %, ceea ce reprezintă dublul mediei mondiale. American Airlines deține cea mai mare cotă de piață, cu 17,6 %. Delta o urmează îndeaproape, cu 17,5%, în timp ce Southwest și United au 16,9% și, respectiv, 14,9%. Statele Unite nu au mai avut o nouă companie aeriană regulată de pasageri din 2007.

Key Takeaways

  • Se poate spune că industria aviatică americană este un oligopol, controlată de cei patru mari transportatori interni: American Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines și United Airlines.
  • Legea de dereglementare a companiilor aeriene din 1978 a eliminat competența Consiliului Aeronauticii Civile (CAB) de a reglementa industria aviatică din SUA.
  • Fără controlul guvernului federal, companiile aeriene au fost libere să stabilească rute, să crească numărul de zboruri și să ajusteze tarifele.
  • În timp, industria aviatică a cunoscut o consolidare, o serie de transportatori fuzionând pentru a forma transportatorii de top care domină cota de piață.
  • Cu mai puțini transportatori, concurența a scăzut, iar unii oficiali guvernamentali susțin că liniile aeriene se abțin de la extinderea capacității pentru a menține tarifele la un nivel mai ridicat.

Schimbări în reglementare

Între 1937 și 1978, Consiliul Aeronauticii Civile (Civil Aeronautics Board – CAB) a gestionat transportul aerian intern în SUA ca pe un serviciu public. Grupul a fost responsabil pentru stabilirea orarelor, a tarifelor și a rutelor. Companiile aeriene care observau cerere pentru noi rute erau obligate să solicite aprobarea CAB, care de multe ori nu era obținută. În consecință, ele au fost nevoite frecvent să ceară intervenția justiției pentru a obține aprobarea rutelor.

Legea privind dereglementarea companiilor aeriene a fost introdusă în 1978. Efectul său a fost acela de a crește concurența, prețurile tarifelor scăzând în cei 20 de ani de la introducerea sa. Între timp, numărul de tarife a crescut de la 207,5 milioane în 1974 la 721,1 milioane în 2010.

Cu toate acestea, după o consolidare extinsă în industrie (fuziuni de profil înalt, cum ar fi Delta cu Northwest în 2008, United Airlines și Continental Airlines în 2010, Southwest și AirTran în 2011 și American Airlines și US Airways în 2013) și eșecul multor companii aeriene mai mici, prețurile au început să crească brusc, continuând să crească la începutul anului 2016, în ciuda scăderii puternice a costului combustibilului.

În ultimii ani, cele patru mari companii aeriene au eliminat zborurile neprofitabile, au ocupat un procent mai mare de locuri în avioane și au încetinit creșterea capacității pentru a impune prețuri mai mari la biletele de avion. Ca urmare, capacitatea a crescut într-un ritm mult mai lent decât vânzările de bilete. În plus, începând din 2008, companiile aeriene au perceput taxe auxiliare pentru servicii care anterior erau incluse în prețul biletului de avion.

Să devenim un cartel?

Legiuitorii și pasagerii au strigat „fault”. „Consumatorii plătesc tarife foarte mari și sunt prinși într-o piață necompetitivă cu un istoric de comportament coluzionist”, a declarat senatorul democrat Richard Blumenthal, din Connecticut, într-o scrisoare adresată procurorului general adjunct William Baer la 17 iunie 2015. Intrarea concurenței străine cu tarife mici, cum ar fi Norwegian Air International, și expansiunea unor jucători interni mai mici au fost descurajate în mod activ de companiile aeriene de top. Cu mai puține companii, coluziunea tacită este probabilă, iar concurența este redusă la minimum. Tarifele sunt menținute la un nivel mai ridicat, iar frecvența serviciilor este relativ mai mică, fără niciun acord explicit între participanții pe piață.

Cu o relație între companiile aeriene concurente care părea prea confortabilă pentru a fi confortabilă, în iulie 2015, Departamentul de Justiție (DOJ) a lansat o investigație în industria aeronautică. Transportatorilor li s-a cerut să prezinte copii ale tuturor comunicărilor către directorii companiilor aeriene, acționari și analiști de investiții cu privire la planurile de capacitate. Investigația a urmat declarațiilor publice făcute de directorii companiilor aeriene la o adunare a IATA, care au subliniat nevoia de „disciplină în materie de capacitate.”

Potrivit lui David McLaughlin și Mary Schlangenstein pentru Bloomberg Business, DOJ analizează dacă companiile aeriene au comunicat strategia între ele prin intermediul principalilor lor acționari comuni, inclusiv BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap și Capital Group Companies. Studiile academice indică faptul că proprietatea comună a investitorilor asupra concurenților poate fi contestată ca fiind anticoncurențială, chiar dacă nu este implicată o coordonare evidentă.

Directorii companiilor aeriene se pot abține de la extinderea capacității sau de la scăderea prețurilor, deoarece acest lucru este împotriva intereselor celor mai mari acționari ai lor, care dețin, de asemenea, participații la concurenții lor. Executivii ar putea chiar să coordoneze strategia privind prețurile sau capacitatea prin discuții cu marii investitori comuni.

The Bottom Line

Capacitatea DOJ de a formula acuzații penale împotriva companiilor aeriene depinde de existența unor dovezi documentare de coluziune. Acest lucru pare puțin probabil, având în vedere experiența industriei cu investigațiile antitrust din trecut. Cu toate acestea, investigațiile sunt costisitoare pentru industrie. Chiar dacă companiile aeriene evită să fie nevoite să plătească amenzi de miliarde de dolari, ele se confruntă cu cheltuieli de milioane de dolari în taxe legale.

Leave a comment

Adresa ta de email nu va fi publicată.